4. runda SuperOES Tor Kielce 2015

Filmowe podsumowanie rundy. Ja załapałem się w 2:00, mały wyjazd jednym kołem poza asfalt. W takich sytuacjach zawsze mam nadzieję, że jednak zmieszczę się (choć z daleka widać, że raczej nie) więc cały czas trzymam nogę w podłodze i nie skręcam za mocno aby nie tracić prędkości. To oczywiście typowa sytuacja i zwykle tak się jeździ więc zarazem niczym niezwykłym nie jest wylot z trasy przy pełnej prędkości z gazem w podłodze jaki czasami widać na kompilacjach wypadków. Gdyby ktoś zastanawiał się dlaczego zawodnik nie ratował się? dlaczego nie widać światła stop? no bo myślał, że się zmieści i nie chciał hamować bo to strata mierzonego czasu.

Wyniki 4. rundy SuperOES Tor Kielce 2015

Zająłem 17. miejsce, do mety dojechało 95 zawodników. Jak widać pierwsza dziesiątka wygląda dość "nietypowo" bo nie jest obłożona przez Evo czy generalnie klasę VI. Wynika to z tego, że tego dnia nałożyły się dwie imprezy i część tych szybszych zawodników pojechała na Power Stage Bednary pod Poznaniem. Z najmocniejszej klasy VI do mety dojechało 15 zawodników czyli połowę tego co na poprzednich rundach. Swoja drogą trochę dziwna jest jazda gdy nie ma tych najszybszych i najmocniejszych aut, jakoś tak pusto się robi :) Jak dla mnie to im więcej najmocniejszych aut tym lepiej, taki urok tej imprezy, że nie ma lekko ;] Zwykle jest jak w generalce rajdu WRC gdzie "w punktach" dojeżdżają niemal zawsze auta najwyższej klasy.

W drugiej dziesiątce wyniki były mocno wyrównane i praktycznie kolejni zawodnicy "dojeżdżali" na metę co sekundę. Fajne to jest bo w praktyce wystarczy wykombinować coś aby pojechać o sekundę szybciej na próbie więc w generalce da to 5 sekund i awans o tyle samo miejsc. A 17 czy 12 miejsce to już spora wizerunkowa różnica.

1. Mitsubishi Lancer Evo

Zdjęcie zwycięzcy z poprzedniej imprezy bo nie zrobiłem z bieżącej.

2. Mitsubishi Lancer Evo

3. Subaru Impreza STI

Jakoś mało zdjęć na karcie mi się znalazło więc dalej już nie pełna lista. Kto jest zainteresowany niech szuka miejsca w tabeli po numerach startowych...

14. Honda Civic

W ostatnich dwóch przejazdach miałem lepsze czasy :] Na kolejnej rundzie muszą być lepsze na wszystkich :]

16. Toyota Celica GT-Four

Odległe miejsce ze względu na karne 10 sek. ale dla mnie istotne jest to, że w dwóch ostatnich przejazdach praktycznie pojechałem takim samym tempem. Gdyby tak pojechać za każdym razem i na dodatek odrobinkę szybciej to normalnie byłbym wyżej w tabelce z wynikami ;) Przy czym w pierwszych próbach było "po staremu" czyli miałem stratę 4-5 sek. na jednym przejeździe wiec muszę coś zrobić aby równiej jechać. Najprościej to bardziej przykładać się do przejazdu treningowego którego zwykle traktuję po macoszemu, choć też trochę z powodu trudności z dogrzaniem opon z rana gdy temperatura jest niska więc startując na niedogrzanych oponach nie napadam w zakręty tak jak później w czasie jazdy pomiarowej więc nie jestem w stanie wychwycić jak szybko dany odcinek mogę jechać.

17. Audi A4 quattro

Zarazem 7. miejsce w klasie więc kilka pierwszych klasowych punktów choć oczywiście wynika to ze wspomnianej niskiej frekwencji najmocniejszych aut.

Swój wirtualny potencjał gdyby impreza odbyła się jeszcze raz w tych samych warunkach oceniam na miejsce w okolicy 11. miejsca. Po prostu nie chciałbym pojechać wolniej niż z 2:09 na pierwszych próbach i zarazem uzyskać przynajmniej te same 2:07 jakie uzyskałem w ostatnich. Myślę, że to mój bardzo realny wirtualny potencjał :) a tak naprawdę mam nadzieję, że będzie szybciej.

Oceniając tak jak zawsze oceniam tabelkę z wynikami to było OK, z klasy 3. wyprzedziło mnie tylko dwóch najszybszych zawodników, z klasy 5. też (jedną próbę nawet miałem szybszą niż zwycięzca), z mojej klasy 6. też było w porządku, jedynie z klasy 4. tradycyjnie już za dużo aut mnie wyprzedziło niż bym chciał bo aż 6 sztuk. Generalnie różnice były niewielkie jeżeli porówna się tylko czasy najszybszego przejazdu bo np. zwycięzca klasy V miał swój najszybszy czas lepszy od mojego tylko o 1 sek., zwycięzca klasy IV już o konkretne 3 sek. ale to też nie jest tragedią jak na 2 minuty jazdy czy 2,7 km. W ostatniej relacji pisałem, że te 2-3 sek. straty do najszybszych zawodników to w zasadzie mój cel, przynajmniej do czasu gdy uda mi się go osiągnąć :)

Niestety nie mam zdjęcia ale o ile dobrze patrzę na wyniki to na ostatniej próbie uzyskałem 12. czas przejazdu czyli zmieściłem się na pierwszej stronie wyników jakie widać na monitorze na sali odpraw ;) bo te podawane są co 12 zawodników. Tego jeszcze na suchej nawierzchni nie było ;)

Jak widać na zdjęciu, jechałem na pełnym wyścigowym slicku, Michelin S9F, w stanie takim sobie. A tak naprawdę to dobierając opony na daną oś wybieram między dżumą a cholerą aby te lepsze opony założyć na przód. Jedną najlepszą to jeszcze jakoś da się wybrać ale drugą z pozostałych trzech to już ciężko i muszę trzy razy przeglądać opony aby ocenić z której wystaje mniej sznurków niż z pozostałych :]

Trasa

Tak jak na poprzedniej 3. rundzie SuperOES 2015 przebieg próby z perspektywy jazdy moim autem można było w określić jako "pałowanie na prostej" tak tym razem było zupełnie przeciwnie i było znaczenie więcej kręcenia się na 2 i 3 biegu a odcinki na których "pałowało się" były i tak spowolnione przez szykany i przez to ja nawet nie dociągałem do licznikowych 140 km/h. Mi oczywiście taki układ próby bardzo odpowiada i nie dlatego, że A4 jest takim dobrym autem do jazdy w ciasnych zakrętach ale dlatego, że na prostszych i szybszych odcinkach po prostu tracę najwięcej czasu. Zarazem 2.0 TFSI ma bardzo dobry dół, ciągnie od niskich obrotów więc nie mam specjalnych problemów z wyjazdami z wolnych zakrętów.

Przy czym nie jest to jakaś ogromna różnica czyli nagle nie jestem w stanie walczyć o podium ale widać to w moich wynikach bo wtedy mam względnie niewiele tracę do zawodników którzy zwykle mi mocniej odjeżdżają. A jak się niewiele traci to niewiele przyspieszając można już konkurenta wyprzedzić.

Po przejrzeniu nagrań z przejazdów okazało się, że za jednak przekombinowałem i mocno zawaliłem jeden z pierwszych zakrętów a owa strata pomnożona przez pięć przejazdów dała już istotną różnicę w tabelce z wynikami. Otóż, teoretycznie w zakręty wjeżdża się jak najszerzej aby mieć jak największą predkość na wyjściu. Przy czym tutaj bardzo szerokie wchodzenie w zakręt sprawiało, że w zasadzie zakręt stawał się nawrotem a zarazem wchodząc maksymalnie szeroko dokładało się sobie sporo metrów do przejechania (trasa nr 1). Dlatego też uznałem, że jednak lepiej jechać pot rasie nr 2, szczególnie z tego względu, że z uzyskanej największej prędkości na trasie nr 1 nie będzie większego pożytku bo za chwile jest hamowanie do kolejnego zakrętu. Czyli, że więcej się straci robiąc szeroki najazd niż zyska na prędkości. Niestety na onboardach widzę, że ja jechałem raczej czymś co bardziej przypomina trasę nr 3 czyli za wąsko i przez to zawalałem po całości ten zakręt. Pięć razy. Szkoda. Trochę to też wina niedogrzanych opon na początku próby (zawsze o tym zapominam i nie hamuję wcześniej) i wiedząc, że nie dam rady wyhamować już skręcałem w zakręt. Generalnie porażka ;]

Moja jazda

O swojej jeździe rozpiszę się po kolejnej rundzie bo mam nadzieję, że uda mi się wyraźnie szybciej pojechać niż jechałem i wtedy faktycznie będzie o czym pisać. Mam kilka rzeczy do sprawdzenia i poprawienia i gdyby faktycznie "udało się" to pojechałbym wyraźnie szybciej niż w swoich najszybszych przejazdach z których też jestem zadowolony.

Poniżej onboard z najszybszego przejazdu...

Po zestawieniu nagrania z prędkością widać, że trochę brakuje mi płynności i czasami zbyt wolno przybywa mi prędkości choć cały czas mam wciśnięty gaz do oporu. Jest to oczywiście ciułanie pojedynczych km/h ale właśnie to się później przekłada na wynika na mecie. Trochę też źle zmieniam biegi gdy zmieniam je ręcznie manetką. Chyba przydałby mi się shift light przy czy niem do tego aby wrzucać kolejny bieg ale do tego aby odpowiednio redukować na hamowaniach. Niestety s-tronic to nie jest tak "czysto mechaniczna" skrzynia jak motorsportowe skrzynie sterowane manetkami czy choćby takie jak są w starszych Ferrari czy Lamborghini które wrzucą bieg po kliknięciu w manetkę bez względu na aktualne obroty. Z drugiej strony dzięki temu nie da się jej popsuć nie trafiając z tymi obrotami :) U mnie oczywiście po kliknięciu najpierw jest sprawdzane czy bieg może być zmieniony i jeżeli tak to dopiero wtedy następuje zmiana. Oczywiści nie ma żadnej odczuwalnej zwłoki ale po prostu jak "nie da się" zmienić biegu to skrzynia go nie zmieni i już. Nie da się czyli nie zredukuję na 2. bieg przy 100 km/h bo tak wysoko silnik się nie kręci albo właśnie na tych hamowaniach gdzie trzeba redukować zanim obroty nie spadną zbyt nisko bo jeżeli tego nie zrobię to w praktyce właściwy bieg dopiero zostanie wrzucony w momencie przyspieszania (co wiąże się z pewną stratą czasową). Co prawda skrzynia ma sama redukować tak aby utrzymywać wyższe obroty ale na takich próbach jakie są w Kielcach czyli mocnych i krótkich hamowaniach przed szykanami z których wyjeżdża się na niskim biegu za bardzo to się nie sprawdza i lepiej ustawiać bieg manetką. Oczywiście przy manualu redukowanie jest podobne ale hamując z 4. biegu jeżeli pominiemy 3. bieg to możemy wrzucić już docelowy 2. bieg jeszcze przed szykaną. Ja jak spóźnię to klikanie w manetki to przed szykaną nie będę miał wrzuconego właściwego biegu. I może właśnie ten shift light pomógłby mi się orientować w obrotach bo teraz zupełnie nie słyszę silnika w czasie jazdy bo mając kaska na głowie generalnie słabo się słyszy. Tutaj właśnie szkoda mi, że nie mam auta na tor bo taki shift light to fajny bajer ale trochę bez sensu kupować go do Audi A4. W sumie wystarczyłaby mi jakaś lampka która zapalałaby się gdyby silnik kręcił się w przedziale 4,0-4,3 tys. obrotów. Może da się to w jakiś prosty sposób zrobić?

Pirometr

Pirometr daje +10 do profesjonalizmu, fajny bajer. Co do pomiaru temperatury opon to pierwszą sprawą było to, że strona prawa i lewa grzeły się nierównomiernie (co oczywiste, zależy ile jest zakrętów w daną stronę). Teoretycznie można by było coś z tą informacją zrobić, tj. ustawiać inne ciśnienia na daną stronę aby wyrównać tę temperaturę a w praktyce podnieść temperaturę tam gdzie jest niższa. Jechałem na pełnym wyścigowym slicku Michelin S9F który ma swoją roboczą temperaturę pracy 80-120 stopni a jak się okazało tylko na dwóch ostatnich i najszybszych próbach na koniec przejazdu dobiłem do tych 80 stopni po prawej stronie na przedniej osi, po lewej stronie było 70 stopni. Tylne opony w okolicy 60-50 stopni. Innymi słowy, cały czas jechałem na niedogrzanych oponach choć niewiele brakowało. Oczywiście w pierwszych przejazdach miałem jeszcze zimniejsze opony co też tłumaczy gorsze wyniki i dlatego przed kolejnymi próbami już mocniej przykładałem się do dogrzania opon.

Mierzyłem też temperaturę hamulców i także te po prawej stronie były bardziej gorące. Maksymalną temperaturę przedniej prawej tarczy zmierzyłem na 450 stopni! Lewa miała w tym czasie 380 stopni. A tylne tarcze miały w porywach 250 stopni. Te 450 stopni to na moje oko wysoka temperatura gdyż wcale nie było tak wiele mocnego hamowania bo maksymalnie rozpędzałem się raptem do 140 km/h. Oczywiście nie mam żadnego chłodzenia hamulców więc temperatura musiała się akumulować podczas jazdy po całej próbie i na koniec właśnie dać te 450 stopni. Ciekawe ile wynosi temperatura hamulców podczas jazdy po torze w Poznaniu gdzie staje się na hamulcu przy 200 km/h a chwilę później przy 180.

Ciekawostką albo oczywistością jest to, że zarówno temperatura hamulców jak i opon bardzo szybko spada podczas powrotu z końca odcinka na parking. Z tych 70-80 stopni opon po zjeździe z odcinka robi się już 50 na parkingu. Hamulce stygną o 100-150 stopni a po kilkunastu minutach parkowania już nawet do 150 stopni. Ponoć nie jest dobrym pomysłem zakładanie ziemnej felgi na gorącą piastę ale właśnie z tych 450 stopni tarczy hamulcowej na końcu próby przy przekładaniu koła było już 150 stopni i 80 stopni samej piasty. Malutko.

Ciekawostką jest też to, że sama felga jest bardzo gorąca. Niestety nie zmierzyłem jej bezpośrednio po jeździe ale dopiero na parkingu (gdy już trochę ostygła) i wtedy miała aż 100 stopni! Więc na końcu próby pewnie ma nie mniej niż 120-130 stopni. Ciekawe jak duży udział w chłodzeniu ma właśnie felga, pewnie spory i działa po prostu jak radiator.

Pomiary robiłem takim oto pirometrem, mierzy do 500 stopni...

Chłodzenie hamulców

No właśnie, od lat kombinuję i rozmyślam ;) na temat chłodzenia hamulców a wystarczy pozaglądać w nadkola wielu aut stojących przy torze bo ten temat już dawno jest rozpracowany. Tutaj rurka doprowadzona do tarczy choć zwykle jest tylko sam nawiew w nadkole od zderzaka który także spełnia swoje zadanie.

Dopóki walczysz jesteś zwycięzcą!

A Ty walczysz? ;) przed monitorem nie liczy się! :]

Megane RS

Przydałby mi się jakiś konkurent w takim ładnym, nowym aucie bo z jednej strony właśnie Megane RS bardzo mi się podoba, z drugiej strony w mojej ocenie różnice względem A4 nie powinny być nokautujące więc nawet jakbym był w tyle na suchej nawierzchni to w mniej przyczepnych warunkach nadrabiałbym napędem. Z trzeciej strony dobrze jest mieć bezpośredniego konkurenta na takiej imprezie bo pierwszy sezon jedzie się z ciekawości, drugi sezon jedzie się z rozpędu a aby jechać trzeci sezon to już trzeba mieć konkretnie z kim się ścigać aby chciało się jeździć na każdą rundę te 200 km, kupować opony, itd. Trafiają się pojedyncze Megane RS na wybranych rundach ale jak na razie nie wydać nikogo chętnego do jazdy przez cały sezon i przekładania imprez rodzinnych jeżeli trafiają się w terminie kieleckiej rundy :)

Clio chyba może być za słabe choć kto wie, w końcu w tabelce trzy są przed mną, co prawda modyfikowane ale Clio to Clio :)

Mikołaj i opony sportowe

Coś mi się zdaje, że już niedługo będę musiał gonić to E30. Teraz nasze best-lapy różniły się raptem o 2 sek. przy czym ja jechałem na profi-slickach a Mikołaj na oponach które są co prawda bardzo dobre ale nie w Kielcach. Poza tym nie jest jeszcze wjeżdżony w kielecki tor bo dopiero od tego sezonu zaczął starty.

Nie pisze tego dlatego aby jak najdłużej utrzymać się z przodu ;) ale w mojej ocenie im dłużej jeździmy na "zwykłych" oponach tym lepiej, nawet takich najzwyklejszych drogówkach. Z perspektywy czasu nawet myślę, że źle zrobiłem kupując Federale FZ-201 jako pierwsze moje opony na tor. Nie do końca źle ale po prostu za wcześnie i przez to za wiele do przodu nie poszedłem dzięki tym oponom w swojej "karierze". Po tych Federalach kupiłem sobie porządniejsze drogówki czyli Michelin Pilot Super Sport i na nich już więcej się najeździłem i nauczyłem. Było to też wyraźnie widać po jeździe kolegi który kupił ode mnie owe Federale a wcześniej długo jeździł na zwykłych oponach. On bardzo mocno skoczył w górę, o wiele szybciej jeździł, po prostu był w stanie więcej wydusić z tych opon niż ja, nasze jazdy nie dało się nijak porównać bo ja na owych FZ-201 jechałem tylko trochę szybciej niż na najzwyklejszych drogówkach.

Z profesjonalnymi oponami jest jeszcze trudniej, tj. aby być w stanie wydusić z nich tyle ile oponiarska fabryka dała. Teoretycznie można uznać, że już trochę pojeździłem na slickach ale praktycznie to nie wydaje mi się abym jechał tak jak autorzy mieli na myśli, że się na ich oponach będzie jeździło. Nie chodzi tylko o to, że nie mam kątów w zawieszeniu i przez to jadę głównie na zewnętrznych fragmentach opon oraz generalnie samochód nijak nie pasujący do tych opon ale po prostu inaczej, bardziej agresywnie trzeba na tych oponach jechać aby było wyraźnie szybciej. Czasami mi się wydaje, że tak właśnie jadę ale zwykle to jednak jadę "po drogowemu" tyle, że na slicku i przez to co prawda dostaję jakiś bonus czasowy za profi-opony ale sam sobie niewiele wypracowuję. Dochodzi jeszcze kwestii doboru i dogrzania opon sportowych które są mocno specyficzne i nam może się wydawać, że mamy je dobrze dobrane i dogrzane ale pirometr powie co innego. Wbrew pozorom sportowe opony to trudny temat choć może się wydawać, że zakładamy opony i już szybciej jedziemy, i tyle.

Ja w swoich oponach wiedze spory potencjał i mam nadzieję, że uda mi się wydusić z nich o wiele więcej. Tak jak wyżej wspomniałem, czasami trafiają mi się fragmenty kiedy faktycznie myślę, że już pojechałem jak powinno się jechać ale to tylko fragmenty. Te dwie ostatnie próby w większości mi się podobały, czas traciłem po swoich błędach ale myślę, że jeszcze na samych oponach da się więcej ugrać.

Wracając do Mikołaja, kilka dni temu zdobył on trzeci raz z rzędu tytuł mistrza Polski w kartingu halowym!

* * *

Koniec.

Komentarze (18) skocz na koniec