Jazda po Circuit de Spa-Francorchamps! [2/2]

Jest to druga część mojej relacji z jazdy po belgijskim torze Spa-Francorchamps. Jeżeli jeszcze nie czytałeś to zacznij od pierwszej części pt. Circuit de Spa-Francorchamps czas zacząć! Public Driving Experience w której opisałem wyjazd i imprezę od organizacyjnej strony. Także sam tor Spa. W aktualnym materiale skupiam się na samej jeździe.

Jeszcze tylko formalności

Biuro imprezy zorganizowane było w budynku położonym przy Eau Rouge czyli jednym z najbardziej charakterystycznych zakrętów ze wszystkich torów wyścigowych na świecie. Na miejscu podpisujemy regulamin i dostajemy kolorowe opaski na rękę i karteczki upoważniające do wjazdu w określonych sesjach.

Odprawa przed jazdami jest dość krótką i luźną pogaduszką. W zasadzie nie jest dodawanie nic ponad to co jest już opisane na stronie internetowej. Omawiane kwestie są typowe dla takich imprez czyli aby stosować się do flag, nie jeździć brawurowo, wyprzedzać tylko na prostych czyli nie wyprzedzać na dohamowaniach i w zakrętach, w razie awarii samochodu przeskoczyć za barierkę i tam czekać na pomoc. Organizatorzy raczej wychodzą z założenia, że każdy wszystko będzie wiedział i ogarniał jazdę. Cała odprawa trwa jakieś 10 minut. "Bodźcie ostrożni, dobrej zabawy!".

Napiszę już teraz, że jeżeli sądziliście, że najbardziej bezużytecznym zajęciem jest montowanie kierunkowskazów do BMW to ja wiem, że jest coś jeszcze bardziej jałowa praca, tj. machanie flagami na track day na Spa :) Brawura to pojęcie względne na torze więc ciężko obiektywnie ją ocenić ale wyprzedzanie na dohamowaniach było też dość powszechne (sam parę razy tak wyprzedzałem widząc, że inni też tak robią i nie ma za to żadnych kar). Generalnie przestrzeganie regulaminu jest odwrotnie proporcjonalne do czasu trwania imprezy czyli na początku jeszcze każdy jeździ "po bożemu" a wraz z torowym przebiegiem uczestnicy decydują się na coraz bardziej fantazyjną jazdę.

Co prawda wjazd na track day na Spa jest dostępny "z ulicy" ale jednak polecałbym wcześniej zaliczyć np. nasz krajowy Tor Poznań Track Day dla takiego ogólnego ogarnięcia sytuacji na torze wyścigowym. Są to w zasadzie podobne imprezy przy czym w Poznaniu jest trochę teorii, szkolenia, dyskusji co do jazdy po torze. Na Spa po prostu się wjeżdża i jeździ. Może wydawać się, że jazda po torze jest banalna bo jeździ się tylko w kółko po tych samych zakrętach ale nawet na amatorskiej imprezie trzeba myśleć o tym aby samemu się nie rozbić (typowa kolizji to właśnie zupełnie samodzielne wypadnięcie z toru), uważać na wolniejszych jadących przed nami, uważać na szybszych jadących za nami i oczywiście na sędziów "zawracających głowę" flagami. Z drugiej strony jak najbardziej możliwa (i powszechna?) jest trochę bardziej bierna jazda więc też nie mam zamiaru zniechęcać do udziału w takiej imprezie osób które chciałby przejechać się po Spa następnego dnia po tym jak pierwszy raz w życiu przejechały przez Nurburgring. Tory dzieli trochę ponad 100 km więc jadąc z naszego kraju na Nurburgring warto rzucić okiem na track day na Spa.

Jazdę czas zacząć

Dochodzi godzina 9.00 więc przed wjazdem zrobiło się już tłoczono i za chwilę w końcu wjedziemy na tor...

Przed wjazdem prowadzone były wyrywkowe kontrole głośności wydechów. W praktyce sprawdzane były chyba tylko te które "na oko" mogły być głośniejsze niż dopuszcza regulamin. Do kompletu dodam, że podczas tej imprezy dozwolona jest jazda tylko na oponach z homologacją drogową.

Wjeżdżaliśmy na tor przy słynnej sekcji Eau Rouge Raidillon. Ten odcinek jest bardziej stromy niż to się wydaje i dobrze to widać podczas powolnego wjazdu. Dobrze też widać, a w zasadzie nie widać co jest dalej podczas szybkiej jazdy pod tę górkę. O tej sekcji piszę szerzej trochę poniżej.

Na tym torze są dwa pit-line z garażami, wjazdami i wyjazdami, jak i dwa pola startowe. Ten z którego my korzystaliśmy to starsza część, właśnie z wyjazdem na Eau Rouge. Nowszy pit-lane jest zakręt wcześniej i z tego miejsca startuje i korzysta np. Formuła 1.

Przejazd przez pit-lane odbywał się tylko w wyjątkowych sytuacjach, tj. gdy sesja została przerwana z jakiegoś powodu (kolizja, usterka, itp) i była szansa na ponowny wjazd przed końcem czasu...

Wtedy uczestnicy oczekiwali na ponowny wjazd w iście wyścigowych warunkach a nie przed zwykłą bramą zamykaną na kłódkę ;) Ja niestety nie miałem takiej okazji gdyż jedyna przerwa w moich sesjach przytrafiła się w jej drugiej połowie i nie wjeżdżaliśmy już z ponownie na tor.

Wyjazd na tor i przejazd przez pierwsze okrążenie za każdym razem odbywały się za samochodem bezpieczeństwa więc przy niewielkiej prędkości i jadąc gęsiego. Nie wiem jaki był konkretnie limit aut na jedną sesję (jakiś był) ale na jednym swoim nagraniu doliczyłem się przynajmniej 26 aut które jechały przede mną a nie wiem ile jeszcze było ich za mną. Nie zdziwiłbym się gdyby w sumie było np. 35 aut. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że jest ich zbyt dużo aby można było swobodnie jeździć po torze (szczególnie mając doświadczenia z jazdy po Torze w Poznaniu) ale jednak nie powiedziałbym że był tłok na torze. Wynika to po prostu z tego, że ten tor ma aż 7 km i zarazem jest bardzo szybkim obiektem więc stawka bardzo szybko rozjeżdżała się po całej pętli. Może ci którzy jeżdżą o wiele szybciej będą mieli inne zdanie bo częściej dojeżdżają do wolniejszych uczestników ale dla mnie i mojego tempa jazdy wszystko było OK. Też nie wszyscy jeździli przez całą sesję a z różnorakich powodów zjeżdżali wcześniej z toru.

Nie było też żadnego podziału na grupy ze względu na doświadczenie kierowcy czy osiągi auta. Po prostu jechało się w czasie swoich wykupionych sesji. Tym samym ja w Audi A4 jeździłem z Porsche 911 GT3 czy innymi BMW M4. Tor jest bardzo długi i szybki (wiele miejsc do wyprzedzania) więc wolniejsze auta nie były aż tak wielkim problemem dla mocniejszych i szybszych.

1. sesja - zapoznanie

Pierwsze sesje podczas wszelakich track days są zwykle drętwe ;) bo jechane zapoznawczo więc trochę jakby na pół gwizdka. Poza oczywistymi sprawami związanymi z początkowo ostrożniejszą jazd po nowym obiekcie, wybadaniu warunków na torze czy sprawdzaniu sprzętu też chodzi o pewien "test" sędziów (na ile można sobie pozwolić podczas wyprzedzania aby nie załapać żadnej kary) jak i pewnej orientacji w jeździe współtowarzyszy (kto jeździ szybko, agresywnie, kto zamula mając szybkie auto, kto nie wiadomo jak jedzie, itd.).

Typowa jazda w pierwszej sesji...

... czyli nie wiadomo czy mogę wyprzedzić to Volvo bo w zakręcie mimo wolnego miejsca, szare Porsche zamula i co prawda ja sam mam za mało mocy aby je wyprzedzić ale białe GT3 chyba trzy razy by zdążyło je łyknąć gdyby tak nie czaiło się w zakrętach, to samo z M4. W konsekwencji wychodzi na to, że zebraliśmy się wszyscy na legendarnym torze Spa aby podróżować w tempie które nie robi żadnego wrażenia zwykłym cywilnym aucie ;)

Na szczęście impreza szybko się rozkręca...

Nic to zaskakującego czy specjalnie ciekawego ale po prostu tak to wygląda, że początki pierwszych sesji są takie niemrawe i jeździ się tak jakby za zakrętem miał stać policjant z radarem :)

Moja pierwsza sesja na Spa była też jedyną całkowicie suchą. Na kolejnej spadł spory deszcz, na trzeciej jeszcze trochę kropiło. W ostatniej było już w zasadzie sucho ale ja już miałem przegrzane hamulce i nie mogłem jeździć tak szybko jak chciałem. W sumie to już na pierwszej sesji zaczynałem trochę uważać na hamulce nie rozpędzając się tak bardzo jak mogłem. Zmienna pogoda na Spa to w zasadzie cecha charakterystyczna tego obiektu. Na dodatek ze względu na sporą 7-kilometrową długość toru często tak jest, że w jednym miejscu zaczyna już padać na drugim jest ciągle sucho.

Best-lap

Ze względu na opisane wyżej warunki pogodowe swoje najszybsze okrążenie przejechałem w pierwszej sesji, chyba jako 4. okrążenie...

Najszybsze okrążenie przejechałem w czasie 3:13,6 i to jest słaby czas. Raz, że była to moja pierwsza sesja i czwarte okrążenie w życiu na tym torze, dwa, że jechałem bez napinania się na wynik (nie wiedziałem, że później spadnie deszcz i już nie poprawię czasu, napinanie się miałem zaplanowane na później, trochę oszczędzałem hamulce), trzy, że miałem pasażera o wadze 100 kg i cztery, że blokowało mnie przez kilka zakrętów żółte Megane, pięć, że na pierwszej sesji nie miałem jeszcze skorygowanego ciśnienia w oponach co też widać jako niestabilną jazdę w niektórych zakrętach. Gdybym pojechał jeszcze raz na Spa to liczyłbym, że na dzień dobry urwałbym 3-4 sek. a kolejne kilka jakoś bym wymęczył i na koniec uzyskałbym czas w w zakresie 3:06-3:08. Na to bym liczył, tak mi się przynajmniej wydaje.

Dla orientacji wspomnę, że Honda oficjalnie chwali się, że nowym Civic Type R (310 KM, turbo) da się wykręcić niecałe 2:57 ale na moje oko to kiepski czas jak na tak mocny samochód na tak szybkim torze. Zresztą już teraz są nagrania ze Spa gdzie amatorzy podczas track day wykręcają podobne czasy. Zwykle te rekordy są tak wyrzeźbione przez profesjonalnych kierowców w dogodnych warunkach i odpowiednich oponach, że amatorzy nijak nie są w stanie do nich się zbliżyć.

2. sesja - deszczowo

Przed moją drugą sesją zaczęło konkretnie padać i cała jazda przebiegała na zupełnie mokrym torze. Dzięki napędowi na wszystkie koła i drogowych oponach (Michelin Pilot Super Sport) zostałem samozwańczym królem i władcą Spa :] Po prostu przez całą sesję nikt mnie nie wyprzedził i jednocześnie ja wyprzedzałem wszystkich po kolei. Większość mocnych aut jeździła na semi-slickach, oponach typu Michelin Pilot Sport Cup2 które na deszczowej nawierzchni trzymają bardzo słabo. Na prostych jak zwykle brakowało mi mocy ale w zakrętach różnica w prędkości była ogromna na moją korzyść. Na dodatek dzięki napędowi na wszystkie koło mogłem sobie pozwolić na lekkie "przeginanie" gdyż nijak nie ryzykowałem spina czy innych podobnych akrobacji które są bardzo prawdopodobne w mocnych autach z napędem tylnej osi na śliskiej nawierzchni.

Tutaj wspomnę jeszcze, że za granicą też cały czas funkcjonuje "odwieczna wojna" między Audi a BMW gdyż tylko dwa auta ignorowały niebieskie flagi machane im przez sędziów i jak łatwo się domyślić było to właśnie BMW ze mną na ich zderzaku. Sam nie byłem w stanie ich wyprzedzić między zakrętami z racji mniejszej mocy a w zakrętach mimo wyraźnie szybszej jazdy oni nie chcieli ustąpić. Na dłuższą metę taka jazda jest irytująca bo jedzie się o wiele wolniej niż można a szczególnie w zakrętach przez które szybka jazda jest najfajniejsza.

O te dwa BMW najbardziej nie chciały mnie przepuścić długo ignorując niebieskie flagi. Już nawet zacząłem "po wyścigowemu" pokazywać im się w lusterku przed zakrętami ale i tak to nic nie dawało.

Na marginesie dodam, że to samo białe BMW widziałem dzień wcześniej na Nurburgringu i wtedy ja je musiałem przepuszczać ;)

Z drugiej strony sama jazda w deszczu nie wygląda tak spektakularnie jak można by było wywnioskować z powyższego opisu. Nie lata się bokami przez każdy zakręt a raczej omija o wiele wolniej jadące auta. Typowy obraz to zupełnie nudna jazda w zakręcie za np. Porsche którego kierowca w tym samym czasie musi co chwilę zakładać kontrę aby utrzymać się w linii i nie obrócić w zakręcie. Z jednej strony fajna jest jazda na takim limicie przyczepności na śliskiej nawierzchni gdy trzeba właśnie kontrować, pilnować tylnej osi w sportowym aucie ale z drugiej strony też trochę śmieszne bo to wszystko dobywa się ze zwykłym Audi A4 parę metrów za zderzakiem ;)

Deszczowa sesja była przerwana ze względu na awarię jednego auta. Zamiast 25 minut jeździliśmy około 15.

3. sesja - wyścig ;)

Tak jak czasami ta "odwieczna wojna" między Audi a BMW jest po prostu irytująca bo wolniejszy kierowca nie chce nas przepuścić i mocno spowalnia tak czasami jest pretekstem do fajnej jazdy i dobrej zabawy na torze. W tej sesji udało mi się trafić na BMW którego kierowca był na tyle szybki, że mnie nie spowalniał i na tyle wolny, że mogłem za nim nadążyć :) Na prostych trochę mi odjeżdżał (wszak miało 100 kuni więcej) ale w zakrętach udawało mi się trochę nadrabiać zaległości, też dzięki temu, że był on wiele razy spowalniany przez wolniejsze auta.

Na koniec wyszła z tego chyba moja ulubiona sesja ze wszystkich imprez tego pokroju na których jeździłem. Taki udawany wyścig w rewelacyjnej scenerii. Ja dusiłem ile fabryka dała i robiłem co mogłem aby doścignąć to BMW. Mój "przeciwnik" też nie odpuszczał. Bardzo fajna jazda, świetna zabawa, prawie jak wyścig :)

Chyba z połowę wyświetleń tego nagrania sam zrobiłem bo oglądałem je już z tysiąc razy :)

Poniżej jeszcze to samo okrążenie z naniesioną prędkością i obrotami wyciągniętymi z auta przez złącze OBD2...

Na koniec "wyścigu" nie mogłem oprzeć się pokusie wyprzedzenia przed ostatnim zakrętem mimo, że takie wyprzedzanie na dohamowaniach jest w zasadzie zakazane. No ale sędzia machał niebieską flagą, było dużo miejsca, niewielka prędkości i zarazem obserwowałem kierowcę upewniając się, że mnie widzi i wie co chcę zrobić... więc sobie wyprzedziłem :) Chodzi też o to, że na Spa podczas prawdziwych wyścigów w tym zakręcie często się wyprzedza, sporo manewrów odbywa się właśnie tutaj więc sam musiałem to samo zrobić :D tak dla zasady! Po chwili znowu byłem z tyłu no ale co sobie wyprzedziłem w tym miejscu to moje :)

Z tym zakazem wyprzedzania na dohamowaniach to okazało się, że był traktowany przez sędziów po macoszemu. Wiele takich manewrów widziałem, nie słyszałem aby ktoś za to dostał jakąś karę, sam parę razy tak też wyprzedzałem.

Jak widać na nagraniu padał jeszcze lekki deszcz ale zarazem była już wyraźnie widoczna przysychająca linia na torze. Podczas lekkiego deszczu ale bez zalegającej wody dobrze radzą już sobie semi-slicki a nawet zupełnie gładkie profesjonalne slicki. Oczywiście nikt na slickach nie jeździł bo wymagane były opony z homologacją drogową ale podaję to jako ciekawostkę, tj. jak jest mokro ale nie ma wody do odprowadzania i zarazem jest ciepło (można dogrzać oponę) to śmiało można jechać na oponach z małą ilością albo w ogóle bez bieżnika.

4. sesja - jeszcze Audi TT i do domu

Duże prędkości i mocne dohamowania szybko odbiły się na stanie moich hamulców i już podczas pierwszej sesji wiedziałem, że muszę trochę je oszczędzać jeżeli mam zamiar przejechać całą imprezę i mieć czym hamować podczas powrotu do domu. Zatem trochę odpuszczałem na końcach najdłuższych prostych ale ostatecznie te 10 czy 20 km/h mniej nie robiły zbyt dużej różnicy w sytuacji gdy trzeba było hamować z okolic 180 km/h do 45 aby przejechać najwolniejszy zakręt na torze. A po chwili był kolejny z hamowaniem z ok. 150 do 50.

Plan na ostatnią sesję był taki, że przejadą ją w miarę spokojnie. Jedynie jak najszybciej będę starał się jechać przez Eau Rouge i bardziej kręte sekcje ale te najdłuższe proste i zakręty za nimi sobie po prostu odpuszczę. Niestety moje plany pokrzyżowało Audi TT z takim samym silnikiem jak mój i także napędem quattro z tym, że opartym o sprzęgło Haldex więc nie mogłem tak łatwo dać się objechać :] Stały napęd na wszystkie koła jaki jest w Audi A4 musi być górą! Haldex musi być w tyle! Co prawda udało się obronić honor napędu ale niestety skończyło się to przegrzaniem hamulców i ogromnym biciem tarcz... co też istotnie wydłużało drogę hamowania, nie mówiąc już o komforcie i dźwięku tututututututututututututu przy każdorazowym wciśnięciu hamulca.

Oczywiście nie było to dla mnie zaskoczeniem i niejako godziłem się na to, że te hamulce przegrzeję i będę musiał je wymienić po powrocie. Niemniej byłem całkiem dobrze przygotowany bo miałem autorski układ do chłodzenia hamulców który bardzo dobrze sprawował się przez poprzednie dwa dni podczas jazdy na Nurburgringu. Przejechałem aż 17 okrążeń bez żadnych problemów (choć nie wszystkie były jechane na czas). Wydaje mi się, że po prostu na Spa "nie ma ratunku" i co bym nie wymyślił i tak chcąc jechać szybko przez wszystkie sesje takiej imprezy i tak przegrzeję hamulce i powyginam tarcze. Trzeba sobie po prostu doliczyć je do kosztu imprezy i tyle. Prędkości są zbyt wielkie i układ toru wymagający dwóch mocnych hamowań pod rząd zbyt obciążający dla seryjnych hamulców z Audi A4. Na dodatek w jednej sesji przejeżdża się 6-7 okrążeń czyli około 45 km torowej jazdy. To sporo. Długa Północna Pętla na Nurburgringu ma 19 km i mimo ogromnej ilości zakrętów nie ma tam tak mocnych dohamowań jak na Spa. W sumie przez trzy dni przejechałem około 500 km po obu torach.

Na marginesie dodam, że w takim cywilnym torowym wydaniu, nie mówiąc już o jeździe po drodze, przereklamowana są różnice między stałym napędem na wszystkie koła pokroju TorSen z Audi A4 i innych "dużych" modeli Audi a aktualnymi, nowymi napędami opartymi o sprzęgło Haldex. Ja jeżdżąc Infiniti Q30s (taki podniesiony Mercedes A-klasy z 4x4, tj. GLA) nie zauważyłem żadnej różnicy w jeździe na luźnej nawierzchni przesiadając się z auta z jednym napędem do drugiego. Na takim torze jak Spa też nie będzie się dało wyczuć specjalnych różnic który by powodowały to, że np. jakoś istotnie inaczej powinno się przejeżdżać zakręty.

Przy czym jak dobrze by się nie jechało Haldeksem i nie czuło różnic to i tak powinien być on z tyłu, za stałym napędem na wszystkie koła z "normalnym" centralnym mechanizmem różnicowym a nie jakimiś tam sprzęgłami czy innymi elektronicznymi wynalazkami ;] Racja? Racja! :)

Eau Rouge & Raidillon

Eau Rouge czyli jeden z najbardziej znanych zakrętów wyścigowych na świecie. Dla formalności i precyzji dodam, że tym właściwym zakrętem w prawo pod górkę jest Raidillon a samo Eau Rouge to w zasadzie tylko ten najazdowy odcinek z malutkim odbiciem w lewo. W tym miejscu jest mostek pod którym przepływa rzeczka zwana właśnie Eau Rouge i stąd ta nazwa. Niemniej słysząc Eau Rouge każdy wie, że rozmówcy chodzi o całą tą sekcję aż do wyjścia na prostą za szczytem górki.

Na żywo dla amatora Eau Rouge jest bardziej stromy niż się wydaje i jednocześnie o wiele szybszy. Czyli najpierw zdziwimy się jak bardzo tutaj nic nie widać podczas jazdy a później mimo wszystko będziemy o wiele szybciej jechać niż by to wynikało z naszych wstępnych kalkulacji co do rozsądnej prędkości.

Różnica wysokości w tym zakręcie wynosi ponad 40 metrów! Pochylenie bezwzględne wynosi maksymalnie 17-18 procent ale o ile dobrze rozumiem podawane także 22 procent są "sumą" z pochylenia prostej dojazdowej które ma wynosić właśnie 5 procent. O ile nic nie mieszam to można przyjąć, że przeciążenia podczas najazdu na Raidillon są takie jak podczas 22 procentowego podjazdu. Na publicznych drogach znaki ostrzegają już nawet o 7-8-procentowych podjazdach a tutaj jest 3 razy tyle! I na dodatek podjazd pod tę górkę rozpoczyna się z prędkościami rzędu 170-180 km/h, i jeszcze na dodatek jest to zakręt, a dokładniej dwa.

Jazda!

Bolidy Formuły 1 przejeżdżają Eau Rouge & Raidillon z gazem w podłodze nie schodząc poniżej 300 km/h. Wyścigowe auta GT3 jadą całą sekcję powyżej 200 km/h. Cywilne, tzw. sportowe auta są w stanie przejechać zakręt mając w najwolniejszym punkcie 160-180 km/h na oponach drogowych.

Co prawda moim "bolidem" nie dało się przejechać Eau Rouge bez ujęcia ale próbować zawsze warto ;] Więc starałem się jak najszybciej przejeżdżać ten zakręt, z jak najmniejszą przerwą we wciskaniu gazu. Przed zakrętem czy w trakcie nie dotykałem hamulca a właśnie co przejazd starałem się jechać z jak najkrótszym ujęciem. Nieskromnie powiem, że całkiem nieźle mi szło i wyraźnie nadrabiałem do innych i lepszych do jazdy w zakrętach aut.

Wspomniałem, że przez Eau Rouge można jechać szybciej niż by to wynikało z naszej wstępnej oceny. Wynika to po prostu ze stromego podjazdu i ogromnego docisku podczas najazdu z dużą prędkością, szczególnie lewych kół podczas jazdy przez zakręt w prawo. To przeciążenie oraz "docisk do podłogi" zapada w pamięć.

Wszystko to sprowadza się do tego, że samym zakręcie samochód bardzo dobrze trzyma się drogi. Na tyle dobrze, że jadąc po mokrej nawierzchni nie ma się istotnie niższej prędkości niż w zupełnie suchych warunkach. W pierwszej, suchej sesji ujmowałem gaz przy niecałych 190 km/h i wjeżdżałem na Eau Rouge mając ok. 180 na liczniku. W trzeciej sesji gdy jeszcze trochę kropiło i było mokrawo miałem raptem 10 km/h mniej. Zarazem w obu przypadkach dało się pojechać jeszcze trochę szybciej. Oczywiście w profesjonalnym motorsporcie te 10 km/h to przepaść ale na amatorskich pojeżdżawkach takie różnice przy takich prędkościach w różnych warunkach pogodowych to w zasadzie "tyle co nic".

Dla lepszego zobrazowania sytuacji dodam, że prędkości na odcinku dojazdowym do Eau Rouge są niewiele niższe od tych osiąganych na prostej startowej na torze w Poznaniu. Ja w Poznaniu na tych samych oponach dociągam do prawie 200 km/h. A podczas pierwszej sesji na Spa po trzech przejazdach przez ten zakręt zdejmowałem nogę z gazu przy wspomnianych niemal 190. Jest się gdzie rozpędzić i zarazem za specjalnie nie hamuje się do tego zakrętu.

Mimo sporej prędkości na początku sekcji samochód bardzo dobrze trzyma się drogi ale problem może się pojawić już na górze, przy wyjściu z Raidillon. Wiadomo, że w każdy zakręt można wjechać z dowolną prędkością ale chodzi też o to aby z niego wyjechać :) Dodatkowym utrudnieniem jest to, że w trakcje jazdy pod górkę niewiele widać. Niemniej i tutaj można jechać wg pewnego schematu który bardzo ułatwia zadanie i zarazem poprawia bezpieczeństwo. To co tutaj opiszę dla osób jeżdżących po torach będzie oczywistością, dla nie jeżdżących może być ciekawe.

1. Przejazd zaczynamy od jak najgłębszego przycięcia tarek po lewej stronie. Im bardziej przytniemy tym będzie lepiej. Ja już prawie "oszukiwałem" bo zjeżdżałem niemal wszystkimi kołami. Podczas prawdziwych wyścigów czasami stawiany jest w tym miejscu słupek ograniczający zbyt głębokie cięcia.

2. Następnie skręcamy i tniemy tarkę po prawej stronie. Tutaj co prawda przez takie głębokie cięcia traciłem trochę na prędkości ale skoro tak się złożyłem to już jechałem dalej. Jadąc jak najszybciej zawsze starałem się o tę tarkę zahaczyć gdyż utrzymanie takiej linii oznaczało, że powinienem się zmieścić na wyjściu.

3. Wjazd na kolejną lewą tarkę był niejako krytycznym momentem. Tutaj oceniałem sobie czy jadę dalej starając się zmieścić w zakręcie czy coś spartoliłem więc po prostu odpuszczam i tnę po widocznych z lewej białych pasach. Na wielu nagraniach, zarówno z amatorskich jaki i profesjonalnych imprez można zauważyć, że właśnie w tym momencie zaczynają pojawiać się różne problemy. Na szczęści za każdym razem wszystko było OK i jechałem dalej właściwą linią. Ale jeżeli było by cokolwiek "coś", jakaś wątpliwość co do tego, że mam nie zmieścić się na tym wyjściu to przestałbym zwracać uwagę na tarki i linię jazdy a jechał byle prosto, byle by mnie nie majtnęło, byle nie w bandę.

4. Później kolejny choć zwykle łagodny dojazd do tarki po prawej stronie i nudne pałowanie na prosto przez ponad 1 km pod lekką górkę do kolejnego zakrętu.

Tyle co do jazdy przez Eau Rouge i Raidillon. Ten zakręt to super sprawa! Szkoda, że pętla Spa ma aż 7 km i przez to tak rzadko się przez niego przejeżdżało..

A tak ten zakręt wyglądał 50 lat temu, w 1965 roku. Trochę zmieniło się podejście do kwestii bezpieczeństwa na torach wyścigowych :)

Flagi

Sporą atrakcją podczas tej imprezy była flagowa obsługa sędziowska z systemem świetlnym. Dzięki temu możemy poczuć się jak na Grand Prix ;) Pierwszy raz jeździłem po torze z "mrugającymi" flagami i bardzo fajne to wszystko wyglądało. Mimo, że był to najzwyklejszy track day dla amatorów to nadają one pewnego wyścigowego klimatu.

Poza typowymi sytuacjami w których machane są żółte, niebieskie, zielone flagi to też zdarzały się bardzie "zaawansowane" sytuacje. Np. dla szybko nadjeżdżającego auta była wyświetlana biała flaga mówiąca o tym, że ma przed sobą zawalidrogę jadącego sporo wolniej niż z "wyścigową" prędkością a jednocześnie dla zawalidrogi była machana niebieska flaga nakazując owego nadjeżdżającego przepuścić.

Sama obsługa niebieskiej flagi bardzo mi się podobała i też przypominała to co widać w TV z relacji F1 jak np. wyświetlanie ich na 1-2 mrugnięcia czy pojedyncze machnięcia flagi tylko dla konkretnego kierowcy jadącego w ciągu aut. Komunikacja między sędziami była bardzo dobra i widzieli, żeby np. przy nadjeżdżających czterech autach machnąć niebieską flagę tylko temu trzeciemu.

Na tyle na ile mogłem ocenić to wydaje mi się, że obsługa sędziowska była zupełnie pełnia i profesjonalna, tj. taka jak właśnie podczas prawdziwych wyścigów. Z drugiej strony stosowanie się do flag to już byłą zupełną amatorką :) Niczym szczególnym nie było to, że ktoś przez kilka kolejnych zakrętów nie zauważył machanych i na koniec nawet wyświetlanych do niego niebieskich flag zanim przepuścił szybszych. Podejrzewam, że sędziowie mają spore zakwasy ramion po takiej imprezie ;)

No, profesjonalne te światełka, wielki wyścigowy świat :) Fajnie wygląda zapalenie się zielonych flag po zjechaniu samochodu bezpieczeństwa, czerwonych na koniec sesji, żółto-pomarańczowych przed Eau Rouge przypominających o śliskiej nawierzchni podczas deszczu, żółtych ostrzegających np. o aucie na poboczu i troszkę dalej zielonych pozwalających już "dusić ile fabryka dała".

* * *

Jeszcze kilka zdjęć...

Jeździłem na Michelin Pilot Super Sport o fabrycznym wymiarze 245/40 R18. Bardzo lubię te opony i nie chcę mieć nic lepszego co ma homologację drogową. Spisują się bardzo dobrze podczas jazdy po drodze, też mokrej nawierzchni i też można na nich pojechać na tor na track day bez wrażenia, że jazda nie ma sensu bo opony w ogóle nie trzymają. Typowe semi-slicki oczywiście są o wiele lepsze ale w zasadzie nie nadają się do jady po drodze, też kosztują o wiele więcej.

Nie miałem żadnych spektakularnych momentów podczas tej imprezy. Jedynie dwa czy trzy razy wyjechałem na wyasfaltowane pobocze na które pewnie bym nie wyleciał gdyby było szutrowe jak przed laty. Podczas deszczu zielona farba była dość śliska przez co nie można było sobie bezpardonowo poszerzać zakrętu gdyż od razu wynosiło samochód na zewnątrz.

Na Spa, tak jak przy Nurburgringu, i chyba podczas większości imprez na torach dla amatorów można sobie wynająć samochód do jazdy. Na Spa pewnie najlepszym wyborem na początek jest Renault Megane RS. Do jazdy po Nurburgringu dobre też będą auta o wiele słabsze.

Gusta z czasem się zmieniają i teraz najbardziej podoba mi się Megane "żelazko" czyli 2. generacji. O takim ooo chętnie bym pojeździł :)

Fajny jest taki doczepiany splitter pod fabryczny zderzak M3 z otworami do chłodzenia hamulców. Docisk pewnie żadnego nie daje ale dobrze wygląda. Gdybym miał M3 to też bym sobie taki zamontował ;)

Zdjęcie dobrze tego nie oddaje ale dojazd do Eau Rouge jest z górki i bardzo szybko nadbiera się prędkości. Sam zakręt jest ostro pod górę. Różnica w wysokości wynosi aż 40 metrów. Ze szczytu Eau Rouge (Raidillon) widać dach budynku z prawej strony zdjęcia.

Podczas imprezy w której brałem udział była też spora reprezentacja członków Porsche Club Poland...

I jeszcze kilka zdjęć z jazdy...

I jeszcze nagranie podsumowujące moją jazdę...

* * *

Koniec.

Rzuć okiem jeszcze na pierwszą część relacji: Circuit de Spa-Francorchamps czas zacząć! Public Driving Experience

Komentarze (11) skocz na koniec