Podstawy jazdy gokartem

Podstawą tego materiału są moje skromne gokartowe doświadczenia zdobyte na dwóch torach kartingowych. Na pierwszym uczyłem się jeździć, na drugim jeździłem dwa razy. Ale jestem przekonanym że na każdym tego typu obiekcie wystarczy mi przejechanie kilku stintów ("stint" na amatorskich gokartach oznacza jednorazową, zwykle 8-10 minutową jazdę, określoną w cenniku) aby załapać się na listę najlepszych czasów miesiąca, ustanowić jakiś rekord dnia, czy zdobyć podobne "trofeum". Uważam się za dość zaawansowanego amatora, na którym 6 i pół konia z typowego gokarta nie robi wrażenia! Musicie uwierzyć mi na słowo.

Będą same podstawy, w zasadzie banały. Osoby, które nigdy nie jeździły gokartami nawet pomyślą, że to wszystko jest oczywiste i właśnie tak sobie wyobrażają jazdę gokartem. Ale z drugiej strony jest od groma ludzi, którzy męczą dany tor miesiącami a efekty są cięgle marne. Często przychodzą jakieś grupki znajomych, fani, klubowicze danej marki, tacy motomaniacy, rezerwują tor na wyłączność a najlepszy czas jaki im się udaje uzyskać jest gorszy niż moje pierwsze kółko wyjazdowe, ze startu z miejsca i na zimnych oponach. Nie zmyślam. Sadzą takie gokartowe ortografy i co gorsza, chyba w ogóle im to nie przeszkadza ;-) Nie mam zamiaru nikogo krytykować ale warto zadać sobie pytanie dlaczego tak kiepsko jadę i jaka jest recepta na sukces?

Tajne recepty na sukces

Kolega pochwalił mi się w tajemnicy, że na naszym lubelskim torze zna miejsce, w którym można wiele cennych kawałków sekundy nadrobić. Jeżeli jesteście na tyle biegli i też znacie takie tajemne miejsca to znak, że trzeba jeszcze trochę popracować nad techniką jazdy. Ale przynajmniej wiecie jak powinna wyglądać szybka jazda przez całą trasę toru - dokładnie tak samo jak w tym tajnym miejscu.

Jeżdżąc gokartami po komercyjnych, krytych, krótkich torach można jedynie tracić do czasu najlepszego okrążenia. Zyskać można co najwyżej do czasu kolegi, który jeździ gorzej niż my.

• Gaz do dechy!

  Ściśle tajnym sekretem gokartowej jazdy na amatorskich torach jest to, że prawie cały czas gaz wciska się do oporu a hamulca używa się bardzo rzadko. Zwykle tory kartingowe projektowane są tak, że w optymalnych warunkach jest możliwe przejechanie trasy na pełnym gazie a hamulca używa się tylko w kilku miejscach. Często jednocześnie z gazem, ale to już wyższa szkoła jazdy, która pozwala zaoszczędzić ułamki sekund. Nieumiejętne wciskanie dwóch pedałów na raz spowoduje sporą stratę. Czasami zamiast hamulca wystarczy na moment zdjąć nogę z gazu czy balansować ciałem.

  Oczywiście mówimy o jak najszybszej jeździe, uzyskaniu najlepszego czasu okrążenia. Bo jeżeli interesuje nas gokartowy drift to w zasadzie używanie hamulca będzie tylko konieczne przy nawrotach po długich prostych.

  Ciągła jazda na pełnym gazie to podstawa, jest najważniejsza. Bez tego ciągle wciśniętego gazu traci się najwięcej. Większość przejeżdża zakręty na luzie, czy na pół-gazie, albo hamuje przed ostrym zakrętem, który bez problemu można przejechać na pełnych obrotach.

• Zakręty

  Prawidłowe przejazdy przez zakręty ściśle związane są gazem w podłodze opisanym wyżej. Na początku należy zidentyfikować te zakręty przed którymi konieczne będzie hamowanie, a całą resztę należy jechać na pełnych obrotach. Zakręt zakrętowi nie równy, więc postaram się średnią wyciągnąć, pogrupować i przedstawić na schematach.

  Należy mieć na uwadze, że poniższy opis jest dość teoretyczny. Oczywiście zakręty na poniższych schematach istnieją w rzeczywistości na jakimś obiekcie ale trzeba mieć na uwadze, że analizowanie ich w oderwaniu od całego toru nie jest do końca poprawne. Nie mnie jest to jakiś zarys, do sprawdzenia przy najbliższej okazji na torze.

  Legenda: Granatowy X to nagły, szarpiący skręt kierownicą (opisany niżej). Niebieska linia to niewidzialna ściana, granica, której przekroczyć jej nie można, miejsce w którym mogłyby już być położone opony. Gaz i hamulec do dechy znaczy do dechy, do oporu.

  Zakręty z szerokim wyjściem. Sprawa oczywista. Jeżeli po zakręcie mamy pół hektara toru szerokiego na kilka gokartów to oczywiste jest, że ta przestrzeń służy właśnie od nie-zabicia się podczas przejeżdżania przez ten zakręt na pełnym gazie. Zwykle jest kilka takich szybkich zakrętów z wyjściem na zewnętrzną na przeciętnym torze. Szybko się w takie zakręty wjeżdża i na pełnym gazie przejeżdżą. I chyba ta prędkość wjazdu odstrasza i powoduje odjęcie gazu. Zakręty 90-120 stopni po których jest sporo miejsca do takich należą.

  

  Nawroty po prostej. Nie musi to być prosta ale ważne jest to, że jedziemy przed tym zakrętem z maksymalną prędkością. Zależy jak wygląda trasa po tym nawrocie, ale i tak w większości przypadków należy do nich podchodzić szeroko, zwykle dohamowując na prostych kołach, a sam skręt kierownicą powinien być jak najbardziej dynamiczny, mocny, tnący, tak aby głowę urywało. I po tym wszystkim, czyli jeszcze zanim dojedziemy do szczytu zakrętu powinniśmy mieć już gaz w podłodze. Takich ciężkich zakrętów, z hamowaniem z pełnej prędkości wiele nie ma, ale to na nich zwykle najwięcej się traci.

  

  Jak nie robić nawrotów? Nie należy objeżdżać zakrętu dookoła bezpośrednio przy oponach, czyli najkrótszą trasą, bo wtedy prędkość po wyjściu z zakrętu mamy najmniejszą. Natomiast drugi przykład jest w zasadzie prawidłowym torem jazdy ale pod warunkiem, że jechalibyśmy pod prąd.

  

  Krótkie, dość ciasne zakręty przy średnich prędkościach. Odległości między nimi są na tyle małe a prędkości na tyle duże, że nie można ich traktować pojedynczo, ale z drugiej strony nie są one położone zupełnie bezpośrednio za sobą tak aby przejechać je "jednym tchem". Przejeżdżamy je na pełnym gazie, bardzo dynamicznie skręcając w nich kierownicą, dzięki czemu przestają być one wolnymi zakrętami i nie tracimy w nich cennego czasu.

  

  Zakręt za zakrętem i kolejnym zakrętem. Trzy albo nawet i cztery naprzemienne zakręty położone bezpośrednio przy sobie to standardowy układ każdego toru. Na taki odcinek należy oczywiście patrzeć całościowo, a nie skupiać się na konkretnym zakręcie. Zgodnie z teorią należy takie zakręty za zakrętami przejechać tak, aby na samym końcu, przy wyjściu mieć jak największą prędkość. Zatem patrzeć głównie na ostatni zakręt, a szczególnie nie na pierwszy.

  

  Tak na dobrą sprawę to cały tor kartingowy należy traktować jak zakręt za zakrętem. Każdy zakręt przejeżdżać z myślą o kolejnym, bo zwykle nie ma możliwości na skorygowanie położenia gokarta przed zakrętem bez jakiejś straty czasowej.

• Szarpanie kierownicą

  Chodzi o szybkie, mocne skręty kierownicą, zwykle połączone z balansem gokarta. Takie, które po prostu urywają głowę początkującym zawodnikom, powodują bóle rąk, a po zakończeniu jazdy sprawiają wrażenie obecności wspomagania kierownicy w polonezie. Większość początkujących nie potrafi mocniej przykręcić kierownicą tak aby tor jazdy był podobny do kąta prostego.

  Na dodatek niemal wszyscy kierowcy (w ogóle, np. mający prawo jazdy) kręcą kierownicą tylko jedną ręką, zwykle prawą, mimo, że trzymają oczywiście obie ręce na kierownicy. Dlatego też takie przycinanie zakrętów praktycznie zawsze będzie w jedną stronę wychodziło lepiej niż w drugą.

• Hamowanie

  Jak już wyżej wspomniałem, hamujemy bardzo rzadko, praktycznie tylko przed bardzo ciasnymi zakrętami o ile jedziemy z maksymalną prędkością.

  Trzeba mieć na uwadze to, że komercyjne gokarty nie mają mechanizmu różnicowego, po prostu silnik po łańcuchu kręci bezpośrednio tylną osią i analogicznie, hamulec tarczowy przymocowany do tej osi, także hamuje bezpośrednio oś. Skutkiem tego zarówno przy przyspieszaniu jak i hamowaniu bardzo łatwo "zarzucić tyłem" jeżeli przednie koła mamy skręcone. Dlatego najlepiej aby początkujący zawodnicy podczas mocnego hamowania zawsze mieli wyprostowane koła.

• Gokartowy drift

  Poślizgi wykonywane przez początkujących zawodników sprawiają frajdę i sporą stratę czasową. Należy unikać wszelakich poślizgów, czy to przy hamowaniu (ze względu na skręcone przednie koła), czy typowy drift przy wejściach w zakręty, przyspieszaniu w nich.

  Poślizg jest skutkiem ubocznym niedogrania opon i zbyt dużej prędkości przy pokonywaniu zakrętu oraz nieprawidłowej linii jazdy, i wspomnianego wyżej braku mechanizmu różnicowego. Tak jak parę razy już powtórzyłem, jadąc jak należy można zdecydowaną większość zakrętów pokonać na pełnym gazie bez nadmiernego uślizgu powodującego stratę czasową.

  Oczywiście niemal w każdym zakręcie jest jakiś niewielki uślizg gokarta. Aby go całkowicie wyeliminować należy sporo zwolnić a to jednak spowoduje ogromną stratę czasową, poza tym jazda w takim właściwym uślizgu jest zalecana. Trzeba po prostu znaleźć ten złoty środek, a raczej złotą linię jazdy dzięki której przy gazie w podłodze będzie można przejeżdżać zakręty bez nadmiernego uślizgu.

• Gokart gokartowi nie równy

  Trzeba mieć na uwadze to, że forma gokartów jest zmienna. Kwestie na które nie mamy wpływu jako klienci to wszelakie mechaniczne problemy, np. zużytym silnikiem, nie do końca sprawnymi hamulców, toporny albo niesymetryczny obrót kierownicy, a przede wszystkim zużycie opon, i jeszcze gorsze nierówne zużycie opon. Oczywiście zupełnie niepełnosprawny gokart nie zostanie dopuszczony do jazdy przez obsługę toru, ale pomiędzy kompletnie sprawnym a kompletnie niesprawnym gokartem jest wiele miejsca.

  Dla początkujących amatorów takie niuanse nie będą miały większego znaczenia ale już rekordów miesiąca przypadkowymi gokartami pobić się nie da.

• Grzanie opon

  Sprawy na które mamy wpływ to rozgrzanie całego gokarta, a szczególnie jego opon. Nastawiając się na jak najlepszy wynik najlepiej wsiadać do gokarta którym ktoś przed chwilą jeździł, najlepiej tego kto uzyskał najlepszy czas.

  Oczywistością jest odpowiednie dogrzanie opon, które to zwykle przeznaczyć trzeba kilka okrążeń. W tym czasie nie ma co się napinać na bicie rekordu, szans na to nie ma, a lepiej się skupić na jakiejś partii ciasnych zakrętów i sprawdzać jak z każdym przejazdem poprawia się w nich trzymanie. Gdy już jesteśmy pewni rozgrzania opon to możemy zacząć szybciej jechać.

• Tor zmienia się z czasem

  Kolejna kwestia to stan toru i warunków otoczenia. Nie uzyskamy dobrego czasu jeżdżąc po zakurzonym po nocy torze, czy przy niskiej temperaturze powietrza. Najlepsze rezultaty powinniśmy uzyskiwać już po odkurzeniu torów przez innych zawodników. Przy czym ciężko jest bić rekordy jeżeli jest wielu zawodników na torze. Ja zwykle staram się jeździć pod koniec dnia, tak aby zminimalizować szanse na trafienie na przypadkowych jeźdźców.

  Wiele torów jest też korygowanych od czasu do czasu, gdzieś zacieśniany jest zakręt, gdzieś dokładane są opony, gdzieś banda zostanie trochę przesunięta przez jakiegoś zawodnika i już nie poprawiona, itd... i przy biciu rekordu miesiąca ma to spore znaczenie.

  Trzeba pamiętać o tym, że zwykle tory kartingowe nie są na tyle zamknięte aby utrzymywała się w nich w miarę stałą temperatura otoczenia, czy to na przestrzeni miesięcy czy też w czasie doby. 10 stopni w zimie a 25 w lecie robi sporą różnicę.

Miały być banały i były. Z tymi schematami chyba najbanalniej, nic odkrywczego nie napisałem. Ale wierzcie mi, rzadko trafia się na zawodnika, który trzyma gaz w podłodze, a standardem są przejazdy na jakimś pół-gazie, hamowaniu na 10 metrów przed zakrętem, jazda na luzie, itp. Do szybkiej jazdy gokartem nie trzeba wiele, szczególnie do tego aby móc aktywnie jeździć, być w stanie ocenić gdzie się najwięcej traci, starać się poprawiać tor jazdy a nie przychodzić na tor z nadzieją, że "może tym razem się jakoś uda".

Najlepiej jest tłumaczyć właściwą jazdę na kompletnym torze niż wyrwanych z niego zakrętach, dlatego w kolejnych odcinkach gokartowego serialu będę pod tym kątem opisywał konkretne komercyjne tory na jakich będę miał okazję jeździć.

Komentarze (51) skocz na koniec