Ponownie w Zielonym Piekle czyli mój drugi wyjazd na Nurburgring
2016-03-28|Na torze|Komentarze: 39
Ponownie wybrałem się do Zielonego Piekła czyli na legendarny i kultowy Nurburgring. Tym razem najeździłem się po wsze czasy bo w ciągu dwóch dni przejechałem aż 17 okrążeń. W tym miejscu nie mogło być inaczej jak znakomicie i wyjazd bardzo mi się udał.
Poniższa relacja jest długa i zawiera chyba ze 100 zdjęć ale i tak nie jest to wszystko co można opowiedzieć o Nurburgringu z perspektywy okazjonalnego uczestnika. W tekście są odniesienia do materiałów napisanych po mojej pierwszej wizycie na tym torze i zachęcam także do ich przeczytania bo zawierają szersze i cały czas aktualne informacje.
Orientacyjny spis treści:
- o Zielonym Piekle,
- jazda po tym torze oraz ogromna frekwencja i tłok,
- organizacja wyjazdu i koszty,
- oraz galeria zdjęć z autami jakie wjechały mi pod obiektyw.
Zielone Piekło
Touristenfahrten czyli ogólnodostępny wjazd "od ręki" na Północną Pętlę Nurburgringu to ewenement. Tor jest uznawany za najtrudniejszy na świecie i nie bez przyczyny nazywany Zielonym Piekłem a jednocześnie dostępny dla każdego kto ma prawo jazdy, samochód i kilkadziesiąt euro w kieszeni. Aż dziw, że do tej pory go nie "zabronili" a szczególnie, że jest położony w środku Unii Europejskiej więc rzut beretem od Brukseli czyli miejsca gdzie rodzą się mniej lub bardziej udane pomysły poprawiające bezpieczeństwo. Nurburgring jak działał tak cały czas działa. Z drugiej strony to co wyprawia się na tym torze może wprawiać w osłupienie osoby które jeździły po innych torach wyścigowych. Otóż, na Nurburgringu nie jest wymagana jazda w kaskach, w tym samym czasie po torze jeżdżą i kilkusetkonne Ferrari i Fiaty Panda, motocykle i samochody, trafiają się też busy i nawet autobusy wycieczkowe, mimo amatorskiego charakteru imprezy można wyprzedzać w zakrętach (ale tylko z lewej strony), kierowcy z doskonałą znajomością toru jadą na limicie obok tych którzy są tutaj pierwszy raz i nawet nie wiedzą jak dokładnie wygląda najbliższy zakręt. To wszystko oczywiście wiąże się z dużą ilością niebezpiecznych sytuacji i kolizji.
Nurburgring jest torem... trójwymiarowym ;) Mocno upraszczając można powiedzieć, że po przeciętnym torze wyścigowym jeździ się w prawo, lewo i prosto czyli niejako w dwóch wymiarach. Natomiast dla Nurburgringu charakterystyczne jest to, że poza ową jazdą w prawo i lewo to też praktycznie cały czas jedzie się albo z górki albo pod górkę. Taka charakterystyka toru stanowi o jego unikalności i fenomenie oraz tłumaczy dlaczego szybka jazda po nim jest tak trudna i często kończy się wypadnięciem z trasy. Amatorom czyli zdecydowanej większości kierowców którzy pojawiają się na tym torze bardzo trudno jest oszacować z jaką prędkością mogą przejechać dany zakręt który jest położony "z górki", na szczycie wzniesienia albo wyprofilowany "w drugą stronę". W sumie to na Nurburgringu nie ma w ogóle wyprofilowanych zakrętów gdyż pętla poprowadzona jest niemal dosłownie byle jak byle do przodu poprzez pagórkowaty teren. Ten tor zupełnie nie przypomina typowego toru wyścigowego choć średnie uzyskiwane prędkości są już jak najbardziej typowe. Do tego często barierki są ustawione raptem kilka metrów od asfaltu więc wypadnięcie z trasy bardzo często kończy się kolizją. Żwir który pomaga w wyhamowaniu jest tylko w kilku miejscach a i tak nie ma go zbyt wiele.
Szerzej o charakterystyce Nurburgringu i jeździe po nim pisałem po mojej pierwszej wizycie w tekście pt. Jazda po Północnej Pętli Nurburgringu. Nic się w tym temacie nie zmieniło więc zachęcam do rzucenia okiem. Chyba najbardziej niebezpieczne jest właśnie to, że diametralnie zmienia się zachowanie auta wraz ze wzrastającą prędkością podczas jazdy przez wszelakie pagórki, przechylenia, zagłębienia, inne podobne łagodne nierówności. Tzn. łagodne przy niewielkiej prędkości bo przy większej mogą bez problemu a przede wszystkim z zaskoczenia zachwiać autem zrywając przyczepność kół.
Typowy zakręt na Nurburgringu czyli nic nie widać i przez szczyt z prawie 120 km/h na moim liczniku.
Tak nietypowe znaki z ograniczeniem prędkości zostały ustawione po tragicznym wypadku Nissana GT-R którzy oderwał się od drogi i przeleciał nad ogrodzeniem śmiertelnie raniąc jednego z kibiców. O ile się nie mylę to uzyskiwane prędkości są kontrolowane podczas niektórych wyścigów (poprzez GPS). Przy czym sam też się stosowałem do tych ograniczeń ;]
Mniej więcej w połowie pętli jest także miejsce z ograniczeniem do 50 km/h ze względu na serwisowy punkt zjazdu z toru. Oczywiście nie ma żadnej kontroli prędkości ale da się zauważyć, że sporo osób z ostrożności mocno zwalnia w tym miejscu. I jeszcze dodam, że przed wieloma niebezpiecznymi punktami są ustawione ogólne znaki ostrzegawcze.
Jazda po Ringu
Podczas mojej drugiej wizyty na Nurburgringu najeździłem się po wsze czasy. Zaczynam opis w ten sposób bo za pierwszym razem czułem spory niedosyt gdyż zdążyłem przejechać tylko 4 okrążenia zanim hamulce odmówiły posłuszeństwa. Teraz byłem lepiej przygotowany, wiedziałem jak wygląda jazda i udało mi się przejechać aż 17 okrążeń. A gdyby nie było aż tak wielkiego tłoku na torze i związanych z nim częstych pokolizyjnych przerw to jeździłbym dalej. Pod kątem torowego przebiegu wyjazd bardzo mi się udał. Przy czym z tymi "wsze czasami" z pierwszego zdania to oczywiście przesada gdyż teraz, po przerwie zimowej, bardzo chętnie pojechałbym tam ponownie i przejechał jeszcze więcej okrążeń ;)
Nareszcie przed bramkami. Nareszcie z długoterminowego punktu widzenia gdyż minęły 2 lata od mojej pierwszej wizyty a pewnie nie było tygodnia w którym nie przypominałbym sobie jazdy w tym miejscu. I krótkoterminowo bo będąc już na miejscu był spory tłok i trudności z wjazdem na tor.
Po Nurburgringu jeździłem na dwojaki sposób. Z nastawieniem na uzyskanie jak najlepszego czasu okrążenia oraz powiedzmy, że bardziej turystycznie czyli z większym marginesem, większa swobodą i bez ciągłego kręcenia silnika pod czerwone pole. Drugi sposób jazdy wynikał też z konieczności gdyż ze względu na spory tłok na torze nie byłem w stanie poprawiać swoich czasów przejazd. Czasami startowałem z nastawieniem na jak najszybszą jazdę ale po kilku kilometrach odpuszczałem trafiając na jakiś większy korek. Z 17 okrążeń tylko 6 przejechałem na czas a pozostałe właśnie 11 bardziej turystycznie. Przy czym taka jazda też bardzo mi się podobała i dlatego właśnie tak wiele tych okrążeń przejechałem. Nie tylko best-lapem człowiek żyje ;) Ale jednocześnie podczas tych luźniejszych przejazdów cały czas zwracałem uwagę na różnorakie aspekty które przy kolejnej okazji pozwolą na jeszcze szybszą jazdę.
Przed wyjazdem nie miałem żadnego szczególnego planu i oczekiwań co do mojej jazdy poza tym aby przejechać w miarę czyste okrążenie które miało dać czas przyzwoity czas. Czyli jednak jakiś plan był ;) Udało się uzyskać dobry wynik na mecie choć nie udało się przejechać czystego okrążenia. Ale to też dobrze rokuje na przyszłość bo gdy w końcu trafi się czysty tor to w komplecie z jeszcze lepszym wynikiem.
Zacząłem opis od jazdy na czas i napinania się na wynik ale tak naprawdę jak najszybsza jazda po torze a już szczególnie po Nurburgringu fajna jest tylko wtedy gdy ma się przed sobą pusty tor, realizuje plan i wszystko idzie po naszej myśli. Gdy coś idzie nie tak, popsuje się kolejny zakręt, hamulce zaczynają niedomagać, pojawiają się kolejne auta do wyprzedzenia, ktoś wymachuje żółtą flagą nakazując zwolnić do 50 km/h no to wtedy ta frajda z jazdy może przejść w irytację, że znowu nie uda się przyjechać na metę w określonym czasie. Dlatego najlepiej wyjeżdżać na Nurburgring bez konkretnych oczekiwań co do wyniku a jedynie z takimi oczekiwaniem aby mieć jak największą frajdę z jazdy co w tym miejscu jest po prostu gwarantowane. Gdybym wiedział, że następnym razem nie uda mi się pojechać szybciej niż do tej pory to jechałbym w to Zielone Piekło tak samo chętnie jak do tej pory.
Nie jestem dobry w takich poetyckich i emocjonalnych opisach ale naprawdę jazda po Nurburgringu to spore przeżycie. Także na 17. okrążeniu pod koniec drugiego dnia. Dlatego jeździłem to okrążenie za okrążeniem. Jest to gruba sprawa - nie wiem jak to dobrze pod tym kątem opisać. Niektórym osobom wystarczy, że przejadą tylko jedno okrążenie i już będą mieli dość emocji. Nie piszę tego w ironicznym kontekście a niejako dokumentalnie bo sam dokładnie pamiętam swój pierwszy przejazd który był jednym ogromnym przeżyciem po którym musiałem ochłonąć ;) Piszę to też dlatego aby nikt nie odniósł wrażenia, że jadąc na Nurburgring trzeba naklepać przynajmniej kilkanaście okrążeń bo inaczej impreza nie będzie udana. Nic z tych rzeczy i jak najbardziej warto wybrać się w to miejsce aby przejechać nawet i jedno okrążenie.
Już za bramkami. Jeszcze tylko krótki odcinek wyjazdowy...
Była to moja druga wizyta na Nurburgringu więc na tyle na ile można poznać ten tor po przejechaniu kilku okrążeń to go znałem. Moje przygotowania były w zasadzie związane tylko z przeglądaniem nagrań wcześniejszych przejazdów. Na dobrą sprawę wszystko co było mi potrzebne to pamiętałem z pierwszej wizyty. Może ze dwa razy włączyłem PS3 aby przejechać się Volvo C30 w Gran Turismo 5 gdyż jazda tym samochodem najbardziej przypomina z dostępnych do wyboru jazdę Audi A4 ;) Na moje oko takie konsolowe zapoznanie z trasą nie za bardzo sprawdza się przed pierwszą jazdą. Oczywiście lepsze to jest niż nic ale nie ma to zbyt wiele wspólnego z rzeczywistą jazdą. Sama znajomość trasy rozumiana jako to jak mniej więcej wygląda najbliższy zakręt niewiele pomaga gdyż przed konsolą nie czuje się przeciążeń, przechyłów nadwozia, zjazdów czy podjazdów a to jest najistotniejsze na Nurburgringu. Może w przypadku innych osób wyglądało to inaczej (dajcie znać!) ale ja dość szybko po starcie "wyrzuciłem konsolę z głowy" i skupiałem się tylko na bieżącej sytuacji. A po pierwszym okrążeniu samemu już "wszystko" się wie i owa konsolowa wiedza nie jest do niczego potrzebna. Tak to wyglądało w moim przypadku. Jestem ciekaw jaka była sytuacja u Was? czy zapoznanie sprzed komputera było istotnie pomocne podczas przejazdu pierwszego okrążenia?
O tym co wyżej i generalnie mojej jeździe podczas pierwszego wyjazdu pisałem w tekście pt. W Zielonym Piekle czyli moja jazda po Północnej Pętli Nurburgringu. Tak jednym zdaniem to najistotniejsze było ogólne ogarnięcie w torowej jeździe zdobyte na innych obiektach. Kto w tej chwili pojawia się na torach wyścigowych ten zapewne nie będzie miał większych problemów ze żwawą jazdą po Nurburgringu. Choć myślę, że wiele osób może się zdziwić tym jak bardzo ten tor jest nierówny, wyboisty, krzywy i zarazem jak szybko "trzeba" po nim jeździć.
Z racji sporego ruchu bardzo istotna (na dobrą sprawę chyba najbardziej istotna) jest umiejętność "jazdy w grupie" czyli sprawne wyprzedzanie wolniejszych aut oraz przepuszczanie szybszych. Generalnie chodzi o patrzenie we wszystkie strony i ogarnianie tego co się dzieje dookoła. Dozwolone jest wyprzedzanie bezpośrednio przed zakrętami i w samych zakrętach więc często szybsi na torze nie czekają na prostsze odcinki (których jest niewiele) tylko właśnie wyprzedzają gdzie się da. Oczywiście to wyprzedzający ma najlepszy ogląd na sytuację i powinien to robić tylko wtedy gdy ma pewność, że zrobi to bezpiecznie ale przecież Nurburgring to tor wyścigowy gdzie większość "spieszy się" i zakłada, że wolniejsi patrzą w lusterka i nie będą zajeżdżać drogi. Przy czym jadąc względnie powoli i trzymając się prawej strony toru (bo wyprzedzać można tylko od lewej) bez problemu i bezpiecznie można jeździć po Nurburgringu nawet w godzinach szczytu i wśród o wiele szybszych aut. O wiele bardziej trzeba uważać na inne auta gdy mamy zamiar jechać na czas czyli względnie szybko a przede wszystkim bez zbędnego tracenia czasu na jazdę za wolniejszymi i przesadne zwalnianie aby przepuścić szybszych.
I w końcu jazda!
O jak najszybszej jeździe po Nurburgringu pisałem już w osobnym materiale pod tytułem nie innym niż Jak najszybsza jazda po Północnej Pętli Nurburgringu więc osoby zainteresowane wykręcaniem best-lapów proszę o rzucenie tam okiem. Najlepszy czas jaki udało mi się uzyskać to 8:56 BTG. W sumie tylko 6 razy mijałem linię mety z gazem w podłodze. Wszystkie szybsze okrążenia przejechałem niedługo po otwarciu toru gdyż z każdą godziną robił się coraz większy tłok na torze. Niestety nie mam nagrania swojego najszybszego przejazdu a gorszego o 8 sek...
Poniżej jeszcze wolniejszy przejazd ale pewnie ciekawszy do oglądania bo z naniesioną prędkością z licznika, obrotami i stopniem otwarcia przepustnicy...
Po ukończeniu każdego szybkiego okrążenia nie byłem zbyt zadowolony bo wiedziałem, że dało się pojechać o wiele szybciej. Poza własnymi błędami w jeździe wynikającymi z nieznajomości toru i wpływającymi na czas przejazdu także spowalniany byłem przez innych kierowców na torze. Trudno mi oszacować jakie były moje możliwości bo za każdym razem traciłem tak dużo czasu, że takie szacowanie nie ma większego sensu. Więc trzeba pojechać kolejny raz i sprawdzić to na żywo :)
Na przykład taka sytuacja. Fajna jazda w grupie w dobrym tempie do momentu gdy się nie doścignie grupki aut jadących o wiele wolniej. Na dodatek jeszcze przytrafiała się żółta flaga. Nawet bez tej flagi było już "po zawodach" gdyż zanim moja grupa zdążyłaby powyprzedzać kolejne wolniejsze auta to straciłbym tyle czasu, że patrzenie na stoper traciło sens. Na dodatek z tyłu mogłyby dojechać jeszcze szybsze auta które należy przepuścić a to kolejna strata czasu. Oczywiście jazda nadal jest fajna ale dobrego wyniku na mecie już nie będzie.
Jak na autostradzie gdy się utknie za tirem i trzeba czekać aż wszyscy wyprzedzą aby móc jechać dalej ;) Tutaj akurat nie jechałem na czas bo wtedy aż tak ochoczo nie zwalniałbym i nie ustępował całej grupie na raz ;)
Taki zawalidroga też może się trafić ;) Tutaj co prawda i tak nie wykręciłbym dobrego czasu bo nie miałem dobrze ustawionego ciśnienia w oponach (trochę widać jak majta samochodem) i jechałem wolniej niż mogłem. Przy czym jedno, dwa czy trzy chwilowo spowalniające auta to nie jest problem bo traci się raptem kilka sekund co na Nurburgringu nie wypacza całościowego wyniku. Gorzej gdy aut do wyprzedzenia jest kilkanaście i na dodatek trafi się żółta flaga, albo i dwie.
Oczywiście podczas jazdy na czas punkt widzenia zależy od punktu siedzenia a dokładniej to siedzenia w szybszym aucie. Auta jadące wolniej przeszkadzają mi a ja przeszkadzam tym jadącym jeszcze szybciej ;) Taki urok wykręcania jak najlepszego czasu okrążenia na Nurburgringu podczas Touristenfahrten.
Szczęśliwie nie miałem żadnych spektakularnych "momentów" podczas tej wizyty. Te mniej spektakularne oczywiście się przytrafiły. Przy czym do nich i tak nie zaliczają się wyjazdy na "zielone", tj. zbyt dosłownie rozumiane korzystanie z całej powierzchni toru ;) Przy okazji zwracam uwagę na to jak blisko jezdni ustawione są barierki.
Niemal wszystkie moje nieporządne sytuacje przytrafiały mi się podczas jazdy na czas i wyprzedzania w zakrętach. Raz musiałem sam przyciąć zakręt i pojechać trochę po trawie gdyż ktoś kto w moim mniemaniu mi ustępował wcale tego nie robił, innym razem wniosło mnie trochę z zakrętu (mimo, że sporo zwolniłem) i niewiele brakowało a otarłbym się o inny samochód. Podczas wolniejszych przejazdów nieciekawe momenty zdarzały się gdy nie potrafiono mnie wyprzedzić mimo, że wyraźnie ustępowałem jadąc z kierunkowskazem i przy prawej krawędzi jezdni. Raz musiałem całkowicie zjechać na pobocze wszystkimi kołami (przy niewielkiej prędkości, wolny zakręt) bo obserwowane w lusterko żółte Camaro jakoś nie bardzo miało zamiar trzymać się swojej lewej strony.
Tłok na torze
Nie wiem czy tylko niefortunnie trafiłem czy jednak teraz jest to normą i tak cały czas będą wyglądać ciepłe weekendy na Nurburgringu ale kolejki i tłok był ogromny. Czegoś takiego się nie spodziewałem. Na dobrą sprawę to nie ja sam decydowałem o tym kiedy chciałbym przejechać kolejne okrążenie ale musiałem jechać wtedy kiedy akurat wjazd na tor był otwarty. Pierwsze przejazdy po otwarciu toru (tak do południa) były jak najbardziej OK i ze względnie umiarkowanym ruchem ale później już było bardzo tłoczno przed wjazdem jak i na torze często tworzyły się zatory z jazdą gęsiego.
Ten akapit będzie trochę brzmiał jak żale, że nie dało się pojeździć z powodu tego, że ktoś się rozbił ale nie tak to wygląda. Oczywiście co do istoty to tak to właśnie wygląda, że po kolizji zamykany jest tor co generuje spore korki po jego otwarciu gdy wszyscy chętni w tym samym momencie ustawiają się przy wjeździe. Niemniej mając na uwadze to, że ten kto się rozbił ma o wiele większy problem niż ja czy ktoś inny oczekujący na przejazd więc te moje "żale" nie są takimi faktycznymi żalami :) Po prostu na sucho opisuję co i jak wygląda co nie znaczy, że na miejscu ma się jakieś pretensje do kogokolwiek, że ktoś się rozbił i przez to nie można sobie wykręcić best-lapa. Przy czym też trochę robi się z tego "statystyka" czyli mijając rozbite auto "kolegi po fachu" niezbyt się o tym myśli tylko jedzie dalej. A kolejne zamknięcie toru to po prostu zamknięcie toru które nie pozwala na kolejny przejazd.
Jak na wstępie wspomniałem przerwy w funkcjonowaniu toru związane są z kolizjami jakie bardzo często przytrafiają się na tym torze. Przy mniejszych kolizjach ruch nie jest wstrzymywany a jedynie spowalniany żółtymi flagami oraz rozstawiane są odgradzające pachołki co pozwala załadować rozbite auto na lawetę i naprawić uszkodzoną barierkę. W przypadku większych kolizji zamykany jest całkowicie tor. Przerwa może trwać od kilkunastu minut do nawet kilku godzin.
Kolizja Renault Megane RS akurat z tego samego weekendu. Czasami jest grubo i konkretnie bo prędkości są naprawdę spore - przed tym zakrętem zwykle ponad 200 km/h.
"Bliźniacza" kolizja także białego Megane RS z innego dnia.
Aby po otwarciu jak najszybciej wjechać na tor należało się ustawić jak najbliżej wjazdu. Wjazd na tor jest po prawej od ronda widocznego w oddali (jak na znaku). Oczywiście można było tak czekać godzinę albo i dłużej.
Komunikat o otwarciu toru bardzo szybko korkował dojazd do bramek ze wszystkich trzech stron.
W takim korku można było czekać i pół godziny zanim dojechało się do bramki. Zdarzało się, że zanim dojechało się do wjazdu to tor był ponownie zamykany ze względu na kolejną kolizję.
Najlepszym sposobem na wykręcenie konkretnego przebiegu w ten weekend było stałe pozostawanie na torze, tj. bez zjeżdżania na parking i robienia sobie przerw między kolejnymi przejazdami. Na prostej zjazdowo-wjazdowej także ustawiona była bramka biletowa przed którą kolejka była zdecydowanie mniejsza. Jeżeli przejechało się okrążenie i tor nadal był otwarty to najlepiej było od razu ustawić się do kolejnego przejazdu. Mimo tego i tak kilka razy tor został zamknięty zanim zdążyłem rozpocząć kolejne okrążenie.
Raz to już niemal przed nosem zablokowane zostały bramki a porządkowi kazali nawracać i kierować się do wyjazdu. Była to jedna z nielicznych okazji aby przejechać się po Nurburgringu pod prąd, chociaż te 50 metrów :)
Godziny otwarcia toru podawane na stronie internetowej są bardzo orientacyjne właśnie przez (nie)spodziewane wypadki. Pewne jest chyba jedynie to, że nie da się wjechać na tor po godzinie zamknięcia a godziny otwarcia mogą być dowolnie przesuwane. Jeżeli przytrafi się spora kolizja na godzinę czy dwie przed planowaną godziną zamknięcia to bardzo możliwe, że wjazd nie będzie już otwierany nawet jakby udało się uprzątnąć tor przed czasem. Chyba, że faktycznie nie da się w tym czasie uprzątnąć toru bo oczywiście nie wiem jaka jest sytuacja. Przy czym z moich skromnych obserwacji z podobnych imprez wynika, że im bliżej końca imprezy tym organizatorzy jakby mniej się spieszą z ogarnięciem sytuacji ;)
Podsumowując, nie ma co brać za pewnik godzin otwarcia podawanych na stronie internetowej bo one w każdej chwili mogą się zmienić. Z tego też względu dość ryzykowne jest planowanie jazdy w dni powszednie kiedy to tor jest otwarty tylko na około dwie godziny wieczorem. Bo wystarczy, że przytrafi się jedna większa kolizja a tor zostanie zamknięty tego dnia.
Podczas dwóch dni przejechałem 17 okrążeń, 5 w sobotę i 12 w niedzielę. W sobotę po prostu nie dałem rady przejechać więcej okrążeń bo tor był co chwilę zamykany. W pewnym momencie uznałem, że nie ma sensu czekać przed bramkami a lepiej jest to robić w hotelu z którego miałem widok na fragment Północnej Pętli. Gdy auta zaczęły jechać to sam szybko pojechałem pod bramki, przejechałem jedno okrążenie i... tor został zamknięty. W niedzielę przed południem ruch był akceptowalny a przynajmniej w porównaniu do tego co się działo w sobotę. Ale już po południu wszystko wróciło do "normy". Karnet na ostatnie 4 okrążenia kupiłem po kolejnym otwarciu toru po 17:00 licząc na to, że uda mi się wstrzelić w godzinę bez zamknięcia toru i tak przejechać jedno okrążenie za drugim. I faktycznie udało się, przy czym także była to jazda z odcinkami z żółtą flagą czyli z kolizjami (ale bez zamykania toru).
Może zbyt straszliwe opisuję te problemy z przejazdami ale to też wynika z tego, że jednocześnie chciałem jak najwięcej pojeździć po tym torze jak i zaliczyć wszystkie stałe punkty widokowe i okoliczne atrakcje. Chciałem pooglądać jeżdżące auta, porobić zdjęcia, generalnie spędzić też czas poza samą jazdą. Gdybym był nastawiony tylko na jazdę i starał się jechać okrążenie za okrążeniem to zapewne dałoby się przez te dwa dni przejechać i 40 okrążeń. Zarazem pierwsze przejazdy były jak najbardziej w porządku i mniej więcej do południa można było swobodnie jeździć bez tłoku na torze. W tym czasie też przejechałem swoje najszybsze okrążenia. Gdybym był bardziej nastawiony turystycznie z zamiarem przejazdu tylko kilku okrążeń (chyba tak robi większość uczestników tej imprezy) to też popołudniowy spory ruch nie stanowiłby aż takiego problemu. Dlatego proszę zbytnio się nie zrażać moim katastroficznym opisem bo gdybym miał jeszcze raz trafić na taki sam weekend to nie miałbym z tym problemu ;) Te moje 17 okrążeń to bardzo duża ilość podczas tej imprezy. Przy nastawianiu się na jak najszybszą jazdę lepszym rozwiązaniem byłaby raczej jazda podczas zamkniętego track day z limitem uczestników co wykluczałoby tłok na torze.
Kolejne zamknięcie toru to dobry moment aby zrobić sobie przerwę i pojechać na jeden z charakterystycznych punktów widokowych. Problem jest tylko taki, że wtedy nie nie ma co oglądać bo żadne auta nie jeżdżą :)
Kilka zdań na temat kolizji. Bardzo łatwo jest się rozbić na tym torze ale najlepiej tego nie robić ;) Po sporej kolizji płaci się za asystę porządkowego, za lawetę oraz za likwidację uszkodzeń barierek. Jeżeli tor zostanie zamknięty to także za każdą godzinę przestoju. Lekkie przecieki o barierki są gratis ;)
Kolizje między autami zdarzają się ale nie aż tak często jak tradycyjne obicia o barierki. Jeżeli uszkodzenia aut są niewielkie (jakieś przecierki) to w dobrym guście jest potraktowanie tego jako "incydent wyścigowy" czyli bez wnikania i określania kto jest winny. Szczególnie w sytuacji gdy jedzie się aktywnie za kimś, ściga, stara wyprzedzić lub nie pozwala tego zrobić.
Podczas Touristenfahrten ruch jest ogromny a poziom uczestników bardzo zróżnicowany co często prowadzi do nieporozumień i niebezpiecznych sytuacji podczas wyprzedzania (dozwolone jest wyprzedzanie w zakrętach). Dlatego lepiej jest się nie nastawiać na nie wiadomo jak wyścigową jazdę na limicie ale jechać z bardzo ograniczonym zaufaniem do innych na torze. Także trzeba mieć oczy dookoła głowy bo kierowcy w szybkich autach niemal dosłownie pojawiają się znikąd. Różnice w prędkościach między najszybszymi i modyfikowani autami a typowymi drogowymi są ogromne.
Jeszcze tylko dodam, że nie lubię jeździć za motocyklistami na Nurburgringu ;) Nie ma tutaj żadnego ideologicznego podtekstu a chodzi o to, że maja oni inne niż samochodowe punkty hamowania i muszą o wiele bardziej zwalniać przed zakrętami. Później mocno przyspieszają nie dając się wyprzedzić. Jeżeli motocyklista sam nas nie przepuści to w zasadzie będzie trzeba za nim jechać całą drogę i zwykle wolniej niż jesteśmy w stanie. Motocykliści nie jeżdżą zbyt szybko podczas tej imprezy. Przede wszystkim strach jest przed ich potrąceniem bo w tym przypadku nawet "lekka przecierka" może skończyć się tragicznie. Przy czym na dobrą sprawę nie miałem podczas tej wizyty za wiele powodów do tego "nielubienia" bo raczej wszyscy motocykliści patrzyli w lusterka i poza pojedynczymi przypadkami w miarę szybko mi ustępowali.
Tak to może czasami wyglądać. Takie mocne zwalnianie przez zakrętami ze zjazdem na prawą stronę toru jest z perspektywy kierowcy samochodu jednoznaczne i rozumiane jako ustępowanie z zaproszeniem do wyprzedzania. A było odwrotnie. Po prostu ten motocyklista tak sobie jechał przycinając każdy zakręt przy niewielkich prędkościach. Jak widać na nagraniu jest to bardzo niebezpieczne i faktycznie zdarzają się kolizje samochodów z motocyklistami.
"Ciekawy" przypadek z weekendu z motocyklistą w roli głównej. Ta dolinka to jeden z najszybszych fragmentów na torze i bez problemu w tym miejscu można się rozpędzić do 200 km/h i więcej. Tutaj naprawdę było grubo biorąc pod uwagę widoczność (jest to lekki zakręt) oraz to jak szybko jeździ się w tym miejscu.
I jeszcze taka motocyklowa ciekawostka jaką udało mi się nagrać...
Kolizje motocyklistów to równie częsty widok co kierowców aut.
Organizacja wyjazdu
Mój drugi wyjazd na Nurburgring połączyłem z jazdą po belgijskim torze Spa-Francorchamps więc organizacja była trochę bardziej skomplikowana niż podczas pierwszej wizyty w tym miejscu. Co prawda wybór majowego terminu wyjazdu był bardzo prosty gdyż tylko w tym czasie była możliwość wjazdu na te dwa obiekty dzień po dniu ale przede wszystkich rozchodziło się o warunki pogodowe, tj. nie chciałem trafić na deszcz. Z jazdą tylko po Nurburgringu nie ma żadnego problemu gdyż wjeżdża się na tor po kupieniu biletu już na miejscu. W przypadku Spa-Francorchamps wymagało to sporej przedpłaty której nie chciałem stracić gdybym zrezygnował z wyjazdu z racji deszczowej pogody. Do tego chodziła także rezerwacja trzech różnych hoteli. Jak to zwykle bywa w tamtych okolicach pogoda była niepewna i co prawda padało ale nie aż tak bardzo jak zapowiadano w prognozach więc wyjazd jak najbardziej się udał.
O organizacji wyjazdu pisałem już po pierwszej mojej wizycie w materiale pt. Organizacja wyjazdu na Nurburgring Nordschleife więc proszę tam rzucić okiem gdyż nie ma sensu dwa razy tego samego pisać. W zasadzie wszystkie informacje są aktualne i gdybym miał zamiar jeździć tylko po Nurburgringu to właśnie tak wyglądałaby moja organizacja wyjazdu.
Wyjazd miałem zorganizowany pod koniec maja 2015 roku. Z kraju wyjechałem w piątek około południa i cały ten dzień poświęciłem na podróż. Swoją drogą coraz mniej mi się podoba jazda niemieckimi autostradami przez częste roboty drogowe oraz korki które czasami dość konkretne. Jechałem przez Warszawę i Poznań czyli autostradą A2 która po niemieckiej stronie przechodzi w autostradę 2. Przed Dortmundem skręcałem "w dół" i jechałem do Bonn gdzie miałem zarezerwowany hotel (jest to ok. 70 km od toru). Hotel w Bonn to po prostu pierwszy z brzegu hotel z prostym dojazdem (przy autostradzie) i względnie niewielkiej odległości od Nurburgringu. Następnego dnia, w sobotę przed południem byłem już na Nurburgringu. Z soboty na niedzielę nocowałem w hotelu przy samym torze wyścigowym (świetne motorsportowe widoki! Hotelu Dorint Am Nurburgring Hocheifel). W niedzielę dalej jeździłem na Nurburgringu a wieczorem pojechałem do Belgii i nocowałem także w hotelu przy torze Spa-Francorchamps. W poniedziałek jeździłem po Spa i po południu wyruszyłem w drogę powrotną. Podsumowując, dwa tory i trzy noce w trzech różnych hotelach.
Widok na Nurburgring GP z balkonu Hotelu Dorint Am Nurburgring Hocheifel.
Na miejscu okazało się, że nie tylko ja wpadłem na pomysł aby za jednym zamachem zaliczyć Nurburgring i rewelacyjne Spa-Francorchamps gdyż z naszego kraju przyjechała też liczna ekipa z Porsche Club Poland. Jak i będąc już na Spa rozpoznałem wiele aut które widziałem dzień wcześniej na Nurburgringu. Oba tory dzieli raptem 100 km więc grzechem byłoby nie skorzystać z takiej okazji ;)
Co do samego Nurburgringu to organizacja wyjazdu jest banalna a największym problemem jest po prostu pogoda (unikanie deszczu). Jak już wspomniałem bilety kupuje się na miejscu i w takiej ilości jaka jest nam w danej chwili potrzebna. Jeżeli nie będziemy się upierali przy konkretnym hotelu to dowolny inny można zarezerwować z dnia na dzień (dojazd 10 czy 30 km z hotelu do toru nie jest żadnym problemem). Jak najbardziej można się przespać też w namiocie czy aucie jeżeli ktoś preferuje takie klimaty.
W okolicy Nurburgringu można spać w namiocie na wielu polach namiotowych w okolicy punktów widokowych. Z resztą podczas wyścigów najwięcej kibiców nocuje właśnie w taki sposób. Można powiedzieć, że nocowanie z grillowaniem to najbardziej słuszny ze sposobów na spędzenie nocy na Nurburgringu :)
Co do terminu wyjazdu to myślę, że lepiej jest jednak celować w pełny weekend czyli jazdą po torze przez sobotę i niedzielę. Co prawda na początku można "wyjeździć się" i przez jeden dzień ale jest dość sporę ryzyko, że jednak możemy nie zdążyć czy czuć pewien niedosyt. Chodzi o przerwy w funkcjonowaniu toru ze względu na częste kolizje. Przy czym zależy to od naszego nastawienia bo jedno, dwa czy trzy okrążenia jak najbardziej zdążymy przejechać ale jeżeli mamy zamiar jeździć znacznie więcej to czasami może być problem. Ewentualnie można tak zaplanować wyjazd aby na miejscu móc ocenić czy jazda przez całą sobotę była dla nas wystarczająca więc w niedzielę z rana można zrobić jeszcze pożegnalne okrążenie i wracać do domu. Czy jednak jazdy w sobotę nie było zbyt wiele więc w niedzielę trzeba nadrobić zaległości a powrót zaplanować na poniedziałek.
Jeżeli mamy zamiar jeździć naprawdę sporo i szybko to warto zastanowić się nad zamkniętymi imprezami z limitowaną ilością zawodników (track day) na których swobodnie i bez tłoku można jeździć po pełnej pętli Nurburgingu.
Gdybym miał jechać kolejny raz i tylko na Nurburgring to zaplanowałbym wyjazd podobnie do wcześniejszych wyjazdów. Piątek przeznaczył na podróż, w sobotę i niedzielę jeździł po torze a w poniedziałek wracał do domu. Na Nurburgringu i w jego okolicach czas płynie bardzo szybko (chyba, że akurat stoimy w kolejce do wjazdu :) i jest tam co robić na miejscu. Nie da się tam nudzić!
Podczas drugiej wizyty trochę zaszalałem i przez dwa dni przejechałem 17 okrążeń. Przy czym jest to dość sporo i na początek polecałbym celować w nie więcej niż 4-5 przejazdów dziennie. Za pierwszym razem miałem plan aby przejechać 9 okrążeń przez dwa dnia ale po 4 okrążeniach hamulce się przegrzały i tarcze powyginały i już nie mogłem później szybko jeździć po torze. Za drugim razem byłem już lepiej przygotowany bo miałem dorobiony układ do chłodzenia hamulców który sprawdził się w boju co pozwoliło mi przejechać wspomniane 17 okrążeń. I gdyby dzień nie kończył się to jeździłbym dalej.
Wspominałem już o tym, że na niemieckich autostradach trafiają się całkiem konkretne korki? Na tyle duże, że wiedząc o tym nie planowałem dojazdu o czasie do hotelu i tak też się stało. Dlatego też jestem zdania, że najlepiej cały pierwszy dzień poświęcić na dojazd. Ja co prawda mieszkam w Lublinie więc do przejechania mam praktycznie cały nasz kraj ale ktoś mieszkający bliżej zachodniej granicy może uznać, że wyjeżdżając nad ranem uda mu się jeszcze tego samego dnia wjechać na Nurburgring który jest czynny do wieczora. Ja nie porywałbym się na taki wyjazd. Nie tylko ze względu na zmęczenie po podróży które nie jest wskazane podczas jazdy po torze ale także ze względu właśnie na korki i roboty drogowe po niemieckiej stronie które opóźniają jazdę.
Może jestem przewrażliwiony bo w mojej lubelskiej okolicy mamy raptem jedną ekspresówkę na krzyż która zawsze jest przejezdna. Może w innych regionach kraju wygląda to inaczej. Może za mało jeżdżę. Po prostu u nas nigdy nie stałem w żadnym korku na autostradzie w szczerym polu. A w Niemczech trzeba stać. I tak miałem sporo szczęścia bo jadąc w przeciwną stronę mijałem stojące auta przez kilkanaście czy więcej kilometrów.
Zwężenia, korki, roboty drogowe, zwężenia, korki, roboty drogowe... umarła legenda niemieckich autostrad!
Pewnie trochę przesadzam z krytyką niemieckich autostrad opartą o jedną podróż w roku ale fakty są jakie są jak i faktem jest to, że nasze autostrady są naprawdę z górnej półki. Oczywiście wynika to z tego, że są zupełnie nowe i jeszcze na gwarancji ;) Na dodatek w Niemczech wcale nie ma tak wiele fajny aut na drogach a nawet powiedziałbym, że prawie w ogóle nie widać tych fajniejszych samochodów. Najlepsze co widziałem podczas dojazdu na Nurburgring trafiło się na bramkach przed Poznaniem i było to widoczne powyżej rosyjskie Porsche 911 GT3 ;)
Przygotowanie samochodu
Przygotowanie samochodu do wyjazdu związane było z zakupem nowych opon, wymianą tarcz i klocków (seryjne), wymianą płyny hamulcowego (zwykły Dot4) a przede wszystkim z wykonaniem układu do chłodzenia hamulców.
Przed wyjazdem sprawiłem sobie komplet moich ulubionych opon Michelin Pilot Super Sport. Mimo, że są to opony drogowe typu UHP więc jak najbardziej nadają się do jazdy we wszelakich drogowych warunkach ale korzystam ich tylko podczas takich wypadów na tor. Do jazdy po drodze mam bardziej komfortowe opony. Minusem tych opon jest też to, że poniżej 10-12 stopni dość łatwo da się na nich zerwać przyczepność czyli wymagają pewnego dogrzania. Oczywiści nie ma to nic wspólnego z dogrzewaniem profesjonalnych sportowych opon ale po prostu na drodze też czuć różnicę między zimnymi a ciepłymi oponami.
Hamulce to chyba najsłabsze ogniwo w moim samochodzie a przynajmniej na torze one padają jako pierwsze. Poprawienie hamulców było w zasadzie warunkiem koniecznym aby w ogóle planować wyjazd na Nurburgring i Spa-Francorchamps. Chciałem przejechać jak najwięcej okrążeń a przede wszystkim nie przerywać jazd w wyniku przegrzania hamulców jak to miało miejsce podczas pierwszej mojej wizyty.
Najłatwiejszym (ale i najbardziej kosztownym) rozwiązaniem jest oczywiście wymiana hamulców na większe z bardziej wytrzymałymi termicznie podzespołami. Ja poszedłem inną droga, tj. poprzez wykonanie układu chłodzenia hamulców - dokładny opis ze zdjęciami jest pod linkiem. Generalnie chodziło o doprowadzenie powietrza do wnętrza tarczy hamulcowej oraz ogólnie do nadkoli. Przeprowadzone testy przez wyjazdem były bardzo obiecujące i faktycznie na Nurburgringu nie miałem żadnych problemów z hamulcami. Ale już na Spa-Francorchamps tarcze się pogięły. Na Spa chyba po prostu nie ma rady bo jest to bardzo szybki tor.
Wloty do chłodzenia hamulców. 1. to wlot ogólnie do nadkola skierowany do wnętrza felgi, 2. wlot doprowadzający powietrze bezpośrednio do tarczy hamulcowej, jest on demontowany poza torem.
Jeżdżę zupełnie seryjnym Audi A4 2.0 TFSI quattro s-tronic z 236 KM (fabryczny bonus 25 KM względem katalogowych 211 KM). Poza wspomnianym wyżej dorobionym układem chłodzenia hamulców nie mam żadnych innych modyfikacji.
Gdyby ktoś się zastanawiał czy taki samochód nadaje się na wyjazd na Nurburgring to polecam pojechać i zobaczyć jakie auta jeżdżą po Zielonym Piekle, tj. poza tymi najnowszymi Lamborghini, Porsche czy BMW M4. Wjazd jest otwarty dla każdego auta które może poruszać się po drogach publicznych i praktycznie każde auto można znaleźć na Nurburgringu. Z drugiej strony, skoro seryjne hamulce nie dają rady to może faktycznie Audi A4 nie jest najlepszym materiałem do wykręcania rekordów okrążenia :)
VW T3 nie nadaje się do jazdy po torze? tak, nie nadaje się na każdy tor wyścigowy za wyjątkiem Zielnego Piekła! ;)
Koszty
Koszty wyjazdy na Nurburgring związane są z dojazdem (z Lublina jest to niemal 1400 km w jedną stronę), hotelami (ceny są różne, od 50 do 150 euro za noc) oraz biletami na sam wjazd na tor. W tej chwili (2016 rok) koszt jednego przejazdu wynosi 29 euro. Karnet na 4 przejazdy kosztuje 105 euro.
Ja przejechałem wspomniane już 17 okrążeń co miało dość istotny wpływ na całościowe koszty mojego wyjazdu. Też kolejny raz zdecydowałem się na widokowy hotel położony przy samym Nurburgringu jak i przy Spa (tutaj nie ma widoków). W związku z tym podczas tego wyjazdu moje koszty nie były zbyt reprezentatywne więc nie ma sensu nawet ich podawać. Ale gdybym miał jechać jeszcze raz i tylko na Nurburgring to myślę, że razem z karnetem na 4 przejazdy i nocowaniem (3 noce) w tańszych hotelach dałoby się koszty zamknąć w 2500 zł. Oczywiście im więcej jazdy po torze tym koszty bardziej rosną bo przejazdy jednego okrążenia razem z paliwem to około 150 zł.
Koszty można ograniczyć poprzez zabranie pasażerów którzy dorzuciliby się do kosztów paliwa. Zmieniając się za kierownicą i siedząc na fotelu pasażera także jest ciekawie więc można robić kolejne kółka na koszt aktualnej osoby za kierownicą ;) A w jeszcze większej grupie jak najbardziej można zaoszczędzić na hotelu śpiąc "turystycznie" w namiotach i grillując przez pół nocy.
Galeria pozostałych zdjęć
Porsche tutaj jest jak mrówków. Sporo 911 w topowej wersji GT3. Jak i innych modeli czy wersji rzadziej spotykanych na drogach.
"Zwykłe" 911-tki też oczywiście są ;)
Fajna jest felga z jedną dużą nakrętką do mocowania do piasty (central lock) bo nie trzeba odkręcać i przykręcać pięciu zwykłych małych śrub.
Tak trochę niemrawo i mało spektakularnie wygląda zupełnie seryjne ale najnowsze BMW M3 na tle innych aut które podjeżdżają do bramek wjazdowych na Nurburgring.
Równie seryjne BMW i w tym samym kolorze ale już M4 jakoś wygląda o wiele lepiej. Może to kwestia perspektywy a może po prostu sedan tak mało atrakcyjnie wygląda. Przy czym sam wolałbym sedana :)
Tak na dobrą sprawę to większość seryjnych aut wygląda niemrawo w porównaniu do tej rewii jaką można spotkać na Nurburgringu. Jak Audi R8 to takie GT bo seryjne zginie w tłumie. Z resztą za wiele i tak tych R8 nie widziałem.
Lamborghini Huracan to jedno z tych nielicznych aut które nie potrzebują żadnych dodatkowych naklejek, kolorów czy spojelrków aby wyglądać jak rakieta ;)
Spojler i nadkola robią robotę! ;) A poważnie to nie ma co się śmiać bo pewnie kręci jakieś konkretne czasy okrążenia.
Na parkingu hotelowym znalazłem jeszcze taką Skodę.
Zaparkowałem sobie obok Alfa Romeo 4C dla której znalazłoby się miejsce w moim garażu marzeń. 4C to takie prawie jak Ferrari bo ma silnik położony centralnie czyli za plecami kierowcy i jest włoskie i czerwone ;)
Widziałem też kilka Seatów Leonów Cupra których kierowcy chyba byli zachęceni nowym rekordem pełnego okrążenia na Nurburgringu wśród hot-hatchy z napędem przedniej osi (choć te 4x4 też nie są szybsze) wykręconym tym autem.
Mimo tego, że rekord należy do Leona Cupra* to król Nurburgringu jest tylko jeden i jest to Megane RS! może być i taki w kropki ;)
* po chwili rekord Seata Leona Cupra jako auta przednionapędowego został poprawiony przez Renault Megane R.S. 275 Trophy-R czyli w tej chwili wszystko jest po staremu.
Bardzo wiele osób uważa Forda Focusa RS za najlepszego hot-hatcha ale mi on nigdy "nie leżał". Jakoś tak zupełnie nie pasuje on mi do jazdy po torze a wybitnie kojarzy się z "upalaniem" na drogach. Chyba to przez ten jaskrawo zielony kolor.
Trzeba jakoś się wyróżnić z tego tłumu bo inaczej nie będzie miało się zdjęcia na blogu ;)
Przy czym można też się wyróżniać zwykłością :)
Albo jeszcze w inny sposób.
BMW M4 jako zwykłe i seryjne wygląda jak należy, i prawie jak ten wcześniejszy Huracan.
Poprzednia generacja BMW M3 z V8 też niczego sobie choć już zwykle właściciele zdążyli je poprawić.
Są też i BMW M3 generacji E46. Ponoć to najbardziej prawilne ze wszystkich M3. Chociaż słyszałem, że to już nie to co jeszcze poprzednie E36.
Jeszcze raz Lamborghini Huracan. Czasami pojawiają się opinie, że takie super-samochody nie mają sensu bo nie ma gdzie nimi się rozpędzić i zrobić użytek z kilkuset koni jakie są pod maską. Jeżeli tak myślisz to ja napiszę, że nie jest to prawda bo gdybyś miał taki samochód to jeździłbyś sobie po Nurburgingu, Spa, Monzie, Hungaroringu czy torze w Poznaniu a między dojazdem z jednego toru do drugiego mógłbyś sobie też zamknąć licznik (oczywiście na niemieckiej autostradzie). Zatem jest gdzie się rozpędzić, racja? ;)
Nie widziałem zbyt wiele Audi na Nurburgringu, niedobrze. Ale przynajmniej to S1 widziałem następnego dnia na Spa.
Fajne jest 1M. Myślę o nim jak o takim małym i zwinnym autku, niczym goakrcie. Ale ponoć wcale takie nie jest, jest cięższe niż się wydaje i jak na BMW to za mało prawilne. Ale mniejsza o to bo jest bardzo fajne i szybko jeździ po Nurburgringu, tj. M245i.
Jeszcze raz Huracan oraz R8.
W niedzielę z samego rana tor był wynajęty na jakiś zlot klasycznych aut. Może wydawać się, że z klasycznymi autami powinno się obchodzić jak z jajkiem tj. omijać wszystkie dziury w drodze i tory wyścigowe ale sporo kierowców jednak dusiła ile fabryka dała, a przynajmniej tak to wyglądało. Kończyło się to też kolizjami i jedna konkretna przesunęła godzinę otwarcia toru dla pozostałych aut (naprawiano barierki).
Akurat to zdjęcie jest z mojego pierwszego wyjazdu ale zamieszczam je też teraz bo po fotoszopie wydaje się być takie starodawne i klasyczne jak powyższe samochody ;)
Podczas pierwszej mojej wizyty na Nurburgingu nie zmieściłem się w tym zakręcie i przeleciałem po żwirze.
Polski akcent na Nurburgring ;) Zdjęcia tego zbyt dobrze nie oddają ale niektóry zjazdy czy podjazdy są naprawdę strome. Z takich górek w zimie śmiało można zjeżdżać na sankach.
Most Bilstein to linia startu podczas Touristenfahrten czyli otwartych jazd dla wszystkich chętnych. Oraz sprzętowe problemy kierowcy Porsche.
Bramka Audi to meta.
Wzniesienie Flugplatz z którego "odleciał" Nisan GT-R GT3 podczas wyścigu VLN przelatując przez siatkę śmiertelnie raniąc jednego z kibiców.
* * *
Koniec.
Po dwóch dniach spędzonych na Nurburgringu pojechałem już na bardziej typowy i jak okazało się rewelacyjny belgijski tor Spa-Francorchamps. Rzuć okiem na pierwszą część relacji: Circuit de Spa-Francorchamps czas zacząć!.
Czytaj także
Komentarze (39) skocz na koniec
Tor jest otwarty w tygodniu. Tyle że do 14 trwają testy prototypów. Pojeździć można dopiero po ich zakończeniu.
Co do jazdy to widzę że nawet Porsche i M5 wymięka przy Tobie.
Zauważyłem, że sporo kierowców mających nawet lepsze samochody po prostu jedzie albo zachowawczo albo nie potrafi szybciej. Być może wynika to z braku znajomości toru. Z drugiej strony ja jako osoba która nie była nigdy na torze, nie wyobrażam sobie, aby rozpędzić się na tym torze do prędkości większej niż jakieś 160 km/h. Generalnie pewnie jechałbym cały czas jakieś 40-50 wolniej niż Ty. Widać że Twoje doświadczenie w jeździe na torach ma bardzo duże znaczenie.
Jeśli chodzi o koszty to wliczając w koszty wyjazdu opony, tarcze i klocki to koszt się podwaja i dochodzi do połowy wartości mojego już wiekowego pojazdu.
Za pierwszym razem na pierwszym okrążeniu miałem taki plan aby właśnie nie jechać szybciej niż 140-150 km/h ale nic z tego nie wyszło. Za szybki jest to tor aby tak *powoli* jechać w każdym momencie. Chociaż 160-170 km/h to już dobry limit. No i nie wydaje mi się, że byłbyś w stanie cały czas jechać wolniej o 40-50 km/h... jechałbyś szybciej :) W zakrętach przecież tam gdzie jedzie się np. 90 km/h na limicie to przy 80 jedzie się na luzie a przy 70 to można książkę czytać :)
Tak, koszty sporo rosną jak się doliczy te wszystkie elementy. Ja właśnie miałem nowy komplet opon specjalnie kupowany na tę okazję (i kolejne oczywiście, choć jak na razie na nich ponownie nie jeździłem, leżą już te 10 miesięcy), do tego hamulce. Przy czym to kwestia tego jak szybko mamy zamiar jechać i jeżeli *na spokojnie, bez szaleństw* no to śmiało można jechać tym co się ma i wcale nie ubędzie tak dużo bieżnika czy klocków.
@olo, dzięki, wszystkie te Lamborghini takie same, kto by się połapał który to który :)
@tom, tak jak już @qwerty napisał to w dni powszednie rzadko ten tor jest czynny od rana do wieczora na takie jazdy, zwykle jest czynny od ok. 17:00 do 19:00 - i przy okazji jak najbardziej można celować w taki dzień ale trzeba mieć na uwadze, że jakieś jedno zdarzenia na torze może oznaczać od razu jego zamknięcie...
@qwerty, no wiem, że to *zwykła* droga publiczna bez limitów prędkości (poza tymi które są) i jak przytrafi się kolizja no to czasami przyjechać może policja aby ustalić czyja była wina ale nie wierzę, że nie zrozumiałeś o co mi chodzi w tym zdaniu :) gdyby to nie był tor wyścigowy a zupełnie zwykła droga to przez decydowana większością zakrętów byłby znak z limitem 50 km/h albo i jeszcze mniej...
Formalnie to chyba jest droga ekspresowa ale z racji tego, że jest jednokierunkowa to limity są takie jak na autostradach (za wikipedią). Jest znak przy wjeździe:
https://nurburgringlaptimes.com/lap-times-top-100/
- Leon Cupra: 7:58:40 (poz. 100)
- Megane RS: 7:54:36 (poz.84)
Czy jest jakiś inny rekord Seata, o którym oficjalnie się nie mówi? Czy po prostu to ten *stary* rekord sprzed jakiegoś roku, o którym bębniły wszelkie Auto Bildy, Auto Światu, fora VAGa a pobity wkrótce przez RSa co jakoś przeszło bez echa?
_ Cupra ST 7:58:12 (poz.99) - to ta *sławna* Cupra
Dzięki, już poprawiam.
W sumie samej wyprawy nie wiem, czy zazdraszczać... Z jednej strony musiało być kozacko, z drugiej strony wiem, jak się czuję po kilku kółkach w Poznaniu, więc jedno okrążenie w takim tłoku pewnie doprowadziłoby mnie do palpitacji serca :).
No i po obejrzeniu tych RS-ek... Najlepiej na taki tor udać się jakąś zmęczoną E36 za 3 patole z przeznaczeniem na utylizację po wyjeździe, żeby się nie stresować ewentualnymi ocierkami, z drugiej strony, przy takim dzwonie raczej nie wyszłoby się z samochodu na takim luziku jak koleś z drugiego filmu :D.
Może nie byłoby takiej tragedii z tym ruchem :) Mi ruch najbardziej przeszkadzał jak chciałem jechać jak najszybciej i siłą rzeczy liczyłem każdą straconą sekundę. Najfajniej mi się jechało gdy jechałem szybko ale nie na czas.
RS-ki to chyba najbardziej spektakularne przypadki z ubiegłego roku. Ten zakręt to też takie bardzo zdradliwe miejsce bo łatwo tam się rozpędzić do 200 km/h i więcej a zakręt jest względnie łagodny ale ze względu na to, że jest bardzo nierówny (w sensie nie płaski jak stół a pagórki) to przy dużych prędkościach traci się przyczepność. Zdradliwe to miejsce bo trzeba zwolnić o wiele bardziej niż się wydaje, że jest to konieczne oceniając zza kierownicy.
No i bandy w Poznaniu, poza *radarem*, są jednak sporo dalej :D.
Pamiętam jak trochę *przysnąłem* bo jadąc w wolniejszym tempie zostałem po prawym zakręcie po lewej stronie toru i tak sobie jechałem... aż zobaczyłem po prostu nadlatujące BMW M3, tak szybko i już dość blisko, że aż nie wiedziałem czy będzie mnie chciał wyprzedzać z prawej (zakazane ale w nietypowych sytuacjach praktykowane) czy ja mam na tę prawą uciekać mu z drogi. Zostałem po lewej ale włączyłem kierunkowskaz, że chcę zjechać na prawo i jak byłem pewny, że mnie od prawej nie będzie chciał wyprzedzać to wtedy zjechałem. Tak czy siak musiał dać po hamulcach więc popsułem mu trochę przejazd :] ale pewnie na każdym okrążeniu ma po 5 takich przypadków bo leciał jak rakieta :)
Nie mam tego nagranego ale sytuacja byłaby bardzo podobna do tej z mojego pierwszego wyjazdu na Ring na poniższym nagraniu gdybym trochę dłużej został po lewej stronie:
Gdybym został trochę dłużej to już kierowca Porsche przy swojej prędkości musiałby się zastanawiać czy stawać na hamulcu czy wyprzedzać *nielegalnie* z prawej strony. No i jeżeli cały czas jestem po lewej stronie = nie widzę go bo nie patrzę w lusterka = mogę nagle zjechać na prawą stronę. A za plecami M5 RingTaxi przed którym trzeba uciekać bo nie będzie żadne BMW wyprzedzało 911 ;)
No i co ten Nurburgring taki umazany, czy tam odbywają się zajęcia jakiegoś kółka plastycznego dla dzieci? :)
co do opon to rzuć okiem proszę na komentarze pod pierwszym tekstem o Spa, tj. Circuit de Spa-Francorchamps czas zacząć! - bo tam o tym szerzej psiałem i nie ma sensu wszystkie przekopiowywać,
miałem zupełnie nowe opony kupione miesiąc przed wyjazdem i wyprodukowane kilka miesięcy wcześniej,
nowe: 0 km, bieżnik: 8 mm
po powrocie: 4000 km, przód: 7,0 mm (z małymi uszkodzeniami), tył: 7,6 mm (stan OK)
przejechałem 17 okrążeń na Ringu i 4 sesje na Spa, dojazd w tą i z powrotem,
zużycie opon było lepsze niż się spodziewałem, uszkodzenia były związane ze zbyt iskiem ciśnieniem po pierwszych okrążeniach na Ringu, też nie przekładałem opon przód-tył w trakcie wyjazdu (w sumie dobrze było to zrobić, zużycie byłoby wtedy bardziej równe, może by się udało po równo 7,3 na obu osiach,
przed wyjazdem miałem wymienione też przednie klocki i tarcze hamulcowe na zwykłe, tzw. oryginały z ASO,
zużycie tarcz było znikome, rant niemal w ogóle nie był wyczuwalny i wizualnie wyglądają jak nowe (poza rdzawym nalotem) przy czym są strasznie pogięte bo było mierzone miernikiem zegarowym i na zimno miały bicie aż 0,29 mm a powinny mieć równe 0,00... jak jest 0,01 no to jest już słabo jak tarcza jest w miarę nowa, bicie było wyczuwalne też na zimno i przy niewielkich prędkościach (np. 60 km/h), oczywiście przed wyjazdem hamowały idealnie, równo, jak należy, nie była to wada fabryczna,
tylne tarcze nie miały żadnego bicia, wszystko jak należy,
zużycie klocków też było OK, te seryjne są całkiem odporne (może to źle, gdyby były bardziej miękkie to by tak nie ryły tarczy i może by ona nie wyginała się), ciężko mi tak ocenić ale nie zużywały się szybciej niż bym się tego spodziewał, pewnie ze 20 proc. ubyło.. takie ilości, nie połowa...
wymieniłem też płyn hamulcowy na nowy (1,5 roku miał stary),
przed wyjazdem miałem robiony większy przegląd gdyż przebieg mi się nachodziły i gdybym robił to po powrocie to już przekroczyłbym limity, w sumie to kwestia ok. 2 tys. km ale już zrobiłem przed wyjazdem czyli poza typowym przeglądem doszła mi jeszcze wymiana świec zapłonowych i oleju w skrzyni biegów (wymienia się to co 60 tys. km),
generalnie nie wymieniałem niczego co by nie wiązało się z wymianą zgodna z harmonogramem tylko o kilka tys. km wcześniej,
pomijam te nawiewy do chłodzeniach hamulców,
taki właśnie pomazany ten Ring, całkiem fajnie to wygląda,
wejście na samą płytę toru jest swobodne bo w ogrodzeniu są otwarte wejścia dla sędziów, obsługi, itd... na poniższym zdjęciu jedno z takich wejść, nic przede mną nie było i jakbym chciał wskoczyć pod jadący samochód to droga była wolna :)
Pisałeś że na tor dobre jest większe ciśnienie w oponach, ile większe?
Byłeś na torze Ułęż, godny uwagi?
Planuję kupno mocniejszego samochodu i będę chciał w tym roku(ale kolejnych też) zebrać jak najwięcej doświadczenia/nauki w kwestii obcowania z nim, najlepiej w różnych miejscach(torach) i warunkach, będę korzystał z różnych szkoleń, track dayów, nie wykluczam też wyjazdu do Niemiec, ale to dopiero gdzieś tak sierpień/wrzesień.
Ułęż to w tej chwili najbliższy tor od mojego miejsca zamieszkania więc byłem tam ;) Jeździłem tylko na treningach czyli ani nie na czas (sam sobie mierzyłem), ani nie rywalizacyjnie. Tor jak tor, jest OK, dla mnie minus taki, że mocno żarł mi opony (to byłe lotnisko, chropowaty asfalt).
Co do ciśnienia to zależy to od auta i opony, generalnie chodzi o to aby nie jeździć na ściankach opony. Jak auto lekkie i opona sportowa i sztywna to jeździ się nawet na niższym ciśnieniu niż *cywilne*. Ja mam ciężki samochód, ciężki przód i dlatego pompuję więcej. Cały czas sprawdzam opony i jeżeli trzeba to zmieniam to ciśnienie na taki na jaki mi się wydaje, że jest lepsze. Tak naprawdę ciśnienie w oponach to wbrew pozorom też rozległy i skomplikowany temat ;) Kto się na tym bardzo dobrze zna to z samego ciśnienia jest w stanie uzyskać sporą przewagę.
https://familydriver.wordpress.com
Co do ciśnienia to tak jak wyżej pisałem, zależy od masy auta, opony, temperatury toru i powietrza, przyczepności toru, agresywności jazdy, itd.. generalnie chodzi o to aby nie jechać na bokach opony. Ja dają możliwie niskie ciśnienie przy którym przestaje jechać na bokach czyli w praktyce na gorąco jest o wiele wyższe niż *cywilne* na zimno. Każdego dnia może to być inne ciśnienie. Po prostu co chwilę oglądam opony i określam czy dopompować czy obniżyć ciśnienie. Przy czym to nie jest tak, że ja tylko ustawiam te ciśnienie, pompuję, spuszczam ale na początku tego ustawiania w czasie jazdy wyraźnie czuje, ze lepiej lub gorzej te opony trzymają. Jak jest zimno i jest problem z dogrzaniem opon to obniża się ciśnienie bo wtedy opony się ślizgają i nie jedzie się na bokach. Gdy jest wyższa temperatura to opona trzyma się drogi i przy niskim ciśnieniu jedzie się na bokach opony w zakręcie = trzeba dopompować. Jak jest mokro i ślisko to tak samo.
Coo? Słabo to jest jak jest bicie tarczy jest powyżej 0,05mm. 0,00 to nawet piasta prawie nigdy nie ma. Tolerancja w jej przypadku to 0.03mm, a tarcz jak wcześniej pisałem 0,05mm.
ATE na swojej stronie pisze:
Z najmniejszymi tolerancjami - maks. 30 µm dla bicia tarcz i maks. 10 µm dla odchyłki grubości.
Na stronie EBC jest informacja:
Niektórzy producenci tarcz sugerują dopuszczalne bicie tarcz rzędu 0,05 mm. Jednakże w zdecydowanej większości przypadków jest to zbyt duża tolerancja. Naszym zdaniem nie powinna ona wynosić więcej niż 0,02 milimetra.
Czyli EBC jest zdania, że nie powinno być więcej niż 0,02 mm - z kontekstu wnioskuję, że *ujdzie, niech już będzie, jest dopuszczalne* jak ma te 0,02 mm.
Na początek (dla np. FamilDriver) posłuchać jazdy z komentarzem. Na początek coś takiego mówi rzeczy które zrozumiesz.
Przykład do jazdy po mokrym w FWD: https://www.youtube.com/watch?v=7ujmuin52sM
Powodzenia!
https://www.youtube.com/watch?v=5TszwxTQ1v8
Fajna jazda, fajny kierowca, miał okazje do konkretnego pobrudzenia zbroi ;]
w 6:51 chwilę po kontrowaniu chyba w końcu kiwną głową z myślą *mało brakowało* bo wcześniej to leciał jak gdyby nigdy nic :)
No i dość podsterowana ta Giulia :) gdyby jakiś kierowca auta RWD twierdził, że jego samochód nie jest podsterowny to znaczy, że po prostu zbyt wolno jeździ przez zakręty :)
911 trudniej znaleźć ale BMW to wylatują z zakrętów *jak Audi* dość często:
https://www.youtube.com/watch?v=-WhvkS6pkVA
https://www.youtube.com/watch?v=qvVYNPDPR_w
https://www.youtube.com/watch?v=mF-7cg6RFHE
trzeba tylko wjechać o te 5 czy 10 km/h za szybko w zakręt.
Ja swoim *bolidem* też mogę jechać o 1 sek. wolniej na 1 km bez żadnej podsterowności i w ogóle super-fajnie-nic-nie-płuży tylko właśnie będzie to 20 sek. wolniej na Nurburgringu. Na dodatek w cywilnych autach zawieszenie jest ustawiane na opak, tj. większe camber jest na tyle a mniejsze na przedzie czyli odwrotnie niż w motorsporcie. Ja mam fabrycznie ok. 1,5 stopnia z tyłu i 0,5 stopnia z przodu. Chodzi o to aby tylna oś jak najbardziej trzymała się drogi w zakręcie a pierwsza puszczała przednia co jest bezpieczniejsze na drodze. Więc zanim zdążże się dobrze rozpędzić już mi puszcza przednia oś i koniec jazdy, nie będzie żadnego takiego rozpędzania, nie będzie best-lapów, nie będzie niczego ;)
P.S. Tak myślałem, że literówka, ale aż mi się nie chciało wierzyć, że w takiej materii byś walnął takiego byka ;).
Oczywiście, że opony maja ogromne znaczenie. Można powiedzieć, że każdy kombinuje tak aby nie mieć nadsterowności bo z tym jest największy problem. Przednie opony bardzo łatwo jest dogrzać jak są napędzane a z tylnymi już nie tak łatwo. Dlatego kto ma auto FWD zwykle zakłada bardziej miękką oponę na tylną oś bo ją łatwiej dogrzać. Czasami nawet jest to opona deszczowa podczas jazdy po suchej ale zimnej nawierzchni bo nic innego nie dogrzeje się i we wspomnianym Civic w każdym zakręcie będzie zarzucać tyłem (przednia oś mocno trzyma, tylna słabo). Ustawiając odpowiednio opony i ciśnienie na tylnej osi (pogarszając przyczepność) oczywiście można i z A4 zrobić samochód o bardzo nadsterownej charakterystyce ale sens tego byłby taki sam jak wrzucenie do bagażnika 150 kg po to aby poprawić procentowe wyważenie na osiach :)
