Tor Poznań Track Day - z gwoździem programu - 25 marzec 2012

Sporo informacji na temat Tor Poznań Track Day okiem amatora znajduje się we wcześniejszych moich wpisach, tj: Tor Poznań Track Day oraz Przed startem Tor Poznań Track Day w sezonie 2012, więc polecam też je przeczytać aby mieć pełniejszy obraz. Harmonogram, przebieg imprezy był podobny, więc nie ma też sensu aby opisywać kwestie organizacyjne dwa razy.

Impreza jest otwarta, każdy każdym autem może wziąć w niej udział, oficjalne informacje, rejestracje, itd.. na stronie organizatora TPTD.

Z racji tego, że mam zamiar brać udział w kilku edycjach Tor Poznań Track Day i je tutaj opisywać to dla ułatwienia identyfikacji każdej z imprez trzeba je oddzielnie pod-tytułować, i taką myślą przewodnią tej edycji jest gwóźdź programu, czyli wkręt imbusowy jaki przebił moją oponę, przez co powolutku uciekało mi z niej powietrze.

Czas start!

Tor Poznań Track Day rozpoczął się wg planu, tj. z rana przyjazd pod bramę, później kilkugodzinne szkolenie z jazdy po torze, następnie samodzielne jazdy. Wszystko odbyło się tak jak powinno, pod bramą nie było kolejki jak na ostatniej imprezie z 2011 roku, przez co moje obawy i ostrzeżenia przed tłokiem były zbyt pochopne. W sumie w imprezie brało udział 45 zawodników, oczywiście nie wszyscy przyjechali z rana, nie wszyscy byli na porannym szkoleniu.

Praktyczne szkolenie z jazdy po torze

Poranne szkolenie teoretycznie nie jest wymagane ale nie wyobrażam sobie, i nie wiedzę też sensu, jechać na TPTD i nie brać w nim udziału. Z własnego doświadczenia wiem, że za pierwszym razem ciężko jest ogarnąć temat, choćby z powodu tego, że nie znamy dokładnie trasy toru, każdego zakrętu, położenia każdej tarki.

W czasie szkolenia tor jest podzielony na cztery fragmenty, które są omawiane oddzielnie, ale często instruktorzy odnoszą się też do innych fragmentów, porównują dany zakręt z jakimś innym, i tutaj "pierwszaki" zwykle już nie pamiętają który to zakręt ma być bardzo podobny do którego ;-) Jak najbardziej można całkowicie zapomnieć o istnieniu danego odcinka i później się trochę zdziwić podczas jazdy po torze. Szczególnie, że podczas szkolenia jeździmy też pod prąd, więc na prawdę może się to pomieszać. Z tego właśnie powodu podczas samodzielnych przez całą pętlę toru trzeba koniecznie przejechać się kilka okrążeń z instruktorem, który jeszcze raz wyjaśni przejazd przez każdy zakręt.

Podczas szkolenia jeździliśmy wte i wewte po torze...

... kto się zmęczył mógł odpocząć...

...kto wszystko już wiedział też sobie robił przerwę...

...kierowca GT-R też się szkolił, mimo, żę wiele razu jeździł już podczas TPTD i zna go na pamięć, co też jest potwierdzeniem tego, że dobrze brać w nich udział będąc doświadczonym zawodnikiem, choćby dla rozgrzewki czy przypomnienia.

Jeszcze przed szkoleniem jest odprawa, gdzie przedstawiane są ogólne zasady poruszania się po torze. Ważną sprawą jest zachowanie się podczas wyprzedzania, zarówno będąc wyprzedzanym jak i wyprzedzającym. Kolega Mariusz w celach szkoleniowych przedstawia jak wyprzedzać nie należy ;]

Generalnie, zasada jest taka, że to ten, który chce wyprzedzić ma problem i musi sam go rozwiązać tak aby wyprzedzanemu nie zaszkodzić. Wyprzedzany podczas swojej normalnej, szybkiej jazdy (czyli nie okrążenia zjazdowego) nie powinien pomagać w tym manewrze, nie hamować, nie zmieniać nagle toru jazdy, nie zjeżdżać z właściwej linii. Też nie zdejmować nogi z gazu jeżeli za nami jedzie inny zawodnik bo opór powietrza zacznie nas hamować a nie będzie świeciło się światło stopu! a ten z tyłu zwykle będzie jechał z gazem w podłodze.

Jeżeli chcemy ustąpić to powinniśmy znacznie wcześniej zjechać z właściwego toru jazdy, zwolnić, włączyć kierunkowskaz, tak aby nie było żadnego problemu z wyprzedzeniem nas przed kolejnym zakrętem.

Podczas tego TPTD nie było żadnej kolizji, żadnego wjazdu w bandę, w ogóle żadnej czerwonej flagi i przerwania jazd. Chyba wszyscy zaspani po zimie byli, jeszcze nie dali z siebie wszystkiego ;) Ale ja widziałem swoje na wcześniejszej edycji i wiem, że czerwona flaga może powiewać często. Dlatego czujnym trzeba być :] i na prawdę uważać, zdawać sobie sprawę, że teraz chyba po prostu nam się wszystkim udało. Nie napinać się na walkę o pozycję przed zakrętem i zarazem patrzeć w lusterka, gdyby ktoś jednak się napiął.

Parkingowe fotki

Z rana było niemrawo...

... ale po południu, gdy już parking się zapełnił autami to wyglądał dość okazale, chyba był to jeden z szybszych parkingów w Polsce ;-) GT-R-ów w sumie było trzy sztuki na kilometr kwadratowy.

Te zdjęcia to nie są żadne ustawki, same te auta podjeżdżały do mojego sąsiedztwa z nr 02 ;-)

Konkurs nr 1, co to za Audi? jaki ma silnik? jaką moc?

I które auto wybierasz? dlaczego nie BMW M5? też przecież fajne? ;]

Konkurs nr 2, co to za świnka, którą często widać na Subaru?

Myślałem, że to jakieś logo lubelskiego kolegi, który ma takowe na swoim WRX-ie, ale wujek Google mówi, że to po prostu logo japońskiego sponsora sprzed wielu lat, które tak się spodobało, że mimo zaprzestania sponsorowania użytkownicy sami je przyklejają na swoje auta. Trochę jak naklejka M na BMW ;-] tylko mocy nie dodaje... przy okazji dodam, że BMW M5 było sztuk trzy, i ponoć każda prawdziwa.

Serwis oponiarski

Na Tor Poznań Track Day jest darmowy serwis wulkanizacyjny z logiem Oponeo.pl, gdzie możemy sobie zmienić koła, sprawdzić ciśnienie, dopompować opony, itp. Można też od razu kupić jakieś slicki, albo chociaż semi. Jest też urządzenie do zmiany samych opon ale nie wiem czy to dobry pomysł jechać przez kraj z samymi oponami. Ja się nie zdecyduję, lepiej mieć całe koła z felgami, zmiana jest szybsza, a jak serwisu z jakiegoś powodu nie będzie to bez problemu sami sobie ręcznie śruby odkręcimy i koła przełożymy.

Jeden z zawodników założył sobie takie oto slicki Hankook, poprawił dzięki temu czas o 5 sek. względem dobrych drogowych opon na feldze 18 calowej. Patrząc na tabelę z czasami to przejechał na nich trzy szybkie okrążenia, kilka dodatkowych na-pół-gwizdka (jakby był tłok na torze i musiał zwolnić), jeszcze kilka wolnych (jakby zjazdowych) i opony bardzo przeszurane, połowa przebiegu już za nimi. Nawet Lewis Hamilton dłużej na swoich slickach jeździ ;-)

Spalaczowy występ

Jak we wstępie zaznaczyłem swój występ oceniam bardzo pozytywnie i jeszcze bardziej pozytywnie jestem nastawiony na kolejne imprezy. Poprawiłem trochę błędów w prowadzeniu auta, zostało jeszcze wiele więc jest nad czym pracować. Było też kilka aspektów okołotechnicznych, które nie pozwalały mi na szybszą jazdę, a które bardzo łatwo można wyeliminować co też przełoży się na lepsze rezultatu.

Niektóre kwestie opisałem w oddzielnym, przedstartowym materiale, więc dobrze się też z nim zapoznać: Przed startem Tor Poznań Track Day w sezonie 2012.

Sprawiłem sobie takie oto buty kartingowe, w których się jeździ lepiej niż w codziennych pantoflach. Kolega Blogomotive (będzie o nim jeszcze niżej, bo co złego to właśnie on) słusznie zwrócił uwagę, że bez sensu kupiłem dwa buty do skrzyni automatycznej bo mogłem połowę oszczędzić... albo chociaż Kubotę założyć, aby było przewiewniej... Poważniej, w butach "motorowych" na prawdę jeździ się znacznie wygodniej i lepiej, najtańsze modele spełniające swoją rolę kosztują poniżej 100 zł więc warto sobie sprawić.

Best lap

Oszałamiającego czasu nie osiągnąłem, na dodatek myślałem, że będzie on o kilka sekund lepszy, ale okazało się, że dobre jest i to w takich warunkach jakie były. Mój najlepszy wynik to: 2:04.068, niecałą sekundę lepiej niż za pierwszym razem na TPTD.

Ze słabszych aut to chyba tylko kolega Mariusz w Clio Sport (ten co wyżej pokazuje jak się nie powinno wyprzedzać) miał lepszy rezultat, ale on ma znacznie twardsze zawieszenie i wcale nie taki słaby silnik, bo tylko jakieś 15 KM mniej. No i najważniejsze, miał opony slick. Co prawda opony Profil zbyt dobrej opinii nie mają, ale slick to slick, kolega nie narzekał. Była jeszcze Kia c'eed ze 150KM ale ona coś za szybko jeździła. I jeszcze Caterham, który waży chyba tyle co bolid formuły 1.

Teraz nie będę za bardzo komentował nagrania, zrobię to przy następnych TPTD, gdy już wyeliminuje większość swoich błędów i będę miał więcej do pochwalenia się. Jedynie zwrócę uwagę na automatyczną skrzynię biegów (7-biegowy S-tronic by Audi; w trybie S używanych jest 6 biegów), która znakomicie dobiera biegi. Nie zwracajcie uwagi na wysokie wrzucane biegi w zakrętach, czy innych odcinkach gdzie mocno nie przyspieszałem a jedynie utrzymywałem prędkość. Nie ma to żadnego praktycznego znaczenia, mimo wysokiego biegu cały czas było utrzymywane "napięcie" na kołach, auto nie jechało na luzie. Silnik rozwija swoją maksymalną moc w zakresie 4-6 tys. obrotów i gdy auto miało przyspieszać to tutaj cały czas znajdowała się wskazówka obrotomierza. Przy mocniejszym przyspieszaniu skrzynia zawsze wrzucała najniższy możliwy bieg i auto przyspieszało najszybciej jak mogło. Ja w żadnym momencie nie wyczułem, aby skrzynia wrzuciła inny bieg niż powinna i przez to auto przyspieszało wolniej niż mogło.

Kolejna sprawa to ESP. Oczywiście jechałem cały czas w pełną trakcją, bo po prostu nijak ona nie przeszkadza i nie blokuje silnika na asfalcie i dobrej przyczepności. Jeżdżę z ESP po to aby zadziałało w sytuacjach, których się nie spodziewam, bo po to te ESP wymyślono. Z resztą "byle bez przypału" było moją myślą przewodnią uczestnictwa w TPTD. Jakbyśmy wiedzieli, że wypadniemy na najbliższym zakręcie to każdy by się przygotował do tego i jednak nie wypadł.

ESP w niektórych zakrętach jednak mi mrugało, ale za bardzo tego nie czułem bo w podobnych uślizgach w innych zakrętach systemy nie reagowały. W żądnym momencie nie miałem blokowania gazu przez ESP. Podejrzewam, że to po prostu wina drogowych opon, które były już trochę zużyte i mogły się krzywo uślizgiwać, a dodatkowo w jednej oponie miałem wkręta, przez co spadało mi trochę w niej ciśnienie i to też musiało mieć przecież znaczenie.

Tabela wyników I edycji Tor Poznań Track Day

Udało mi się załapać na pierwszą stronę z wynikami więc taką okrojoną tabelę zamieszczam. Pełne dane do pobrania ze strony organizatora: I edycja Tor Poznań Track Day 2012

Źródło: Tor Poznań Track Day, tptd.pl

Teraz widać, że nierealne było moje zejście poniżej 2:00,000 ;] ale jak najbardziej ta granica jest do pokonania przy lepszych oponach i prawidłowej, bezbłędnej jeździe.

Wątek oponiarski

Na TPTD przyjechałem na zwykłych, drogowych oponach Michelin Primacy HP, które używam do codziennej drogowej jazdy. Opona ma wymiar 225/55 R16, czyli jest dość baloniasta, bardzo wygina się na zakrętach. Myślę, że miałem najgorsze opony do jazdy po torze ze wszystkich zawodników ;-) co też dobrze rokuje, bo skoro jakoś dało się na nich jechać, to na właściwych, tj. semi-slickach będzie znacznie lepiej.

Co prawda słabymi oponami miałem się nie tłumaczyć, no ale co zrobić...

Opona po kilku sesjach trochę "spociła". Bieżnik bardzo się strzępi, szybko niszczy, opona piszcz.

Gdy Andrzej Borowczyk komentując wyścig F1 będzie mówił o grainingu opon to wtedy sobie pomyślę: o! też to miałem!

Na poniższym zdjęciu:

• 1. wskazuje kraniec bieżnika, który dotyka drogi podczas normalnej jazdy, gdy pokonywane są zwykłe, lekkie zakręty, itp.

• 2. wskazuje koniec bieżnika, czyli najbardziej zewnętrzny fragment, który może dotykać nawierzchni podczas największego ugięcia opony, najciaśniejszych zakrętów, największych prędkościach.

• 3. wskazuje końcowy fragment opony, na którym pokonuje się zakręty na szybkim, przyczepnym torze.

Wyraźnie widać, że nie ma innej opcji niż założyć odpowiednie opony. Co prawda jazda na bokach opon i ich nadmierne zużywanie wynika też z moich niedostatecznych umiejętności, i zapewne Jenson Button przejechałby cały tor szybciej nie przecierając głowy bałwanka Michelin na oponie, ale nie ma co filozofować... opona drogowa to nie opona torowa, i kropka.

I właśnie z porządnymi oponami wiążę nadzieję, w zasadzie to pewność, na lepszą jazdę. Poza suchymi rezultatami, które się "należą" po założeniu semi-slicków ważne jest to, że będę mógł bardziej precyzyjniej wchodzić w zakręty. Na drogowych oponach należało po prostu brać poprawkę na uginanie się opon, wyczuwać ile w danym zakręcie wyleci auto zanim zacznie porządnie skręcać, itd.. a wcale nie jest to takie proste do ogarnięcia jak na okazyjne przejażdżki podczas Track Day.

Oczywiste jest, że nie da się na codzień "trenować" na publicznych drogach. Musiałbym chyba przez pół godziny jeździć w kółko po rondzie przy największej możliwej prędkości aby doprowadzić opony do takiego stanu jak na powyższych zdjęciach. Ale wątpliwa byłaby wartość merytoryczna takiego treningu.

Jeżeli zauważycie na drodze jakiegoś "rajdowca", który przejeżdża ciasny zakręt na złamanie karku to możecie być pewni, że jakby dokładnie ten zakręt przełożyć na tor to po kilku wskazówkach od instruktora sami byście go o wiele szybciej przejechali autem o wiele słabszym niż nasz "miszcz". I w drugą stronę, wiedząc jak szybko dany zakręt można przejechać na torze odpowiednio do niego podchodząc, dobrze dohamowując, itd.. odchodzi ochota od rajdowania, które nie będzie miało nic wspólnego z szybką, sportową jazdą w zakręcie.

Jeżeli myślisz, że potrafisz szybko jeździć, czy może masz już jakieś mocniejsze auto, to musisz jak najszybciej odpowiedzieć sobie na pytanie, jesteś kierowcą czy frajerem? i zacząć jak jeździć po torze...

Wątek hamulcowy

Hamulce to bardzo obszerny temat, szczególnie dla początkujących zawodników. Z oponami nie ma takiego problemu bo już na szkoleniu widać jak się zachowują. Z hamulcami jest gorzej, bo mogą nagle zaskoczyć swoją niemocą.

Podczas mojego pierwszego Track Day dość szybko przegrzałem hamulce i co prawda ciągle hamowały ale wykrzywione tarcze bardzo "biły" na kierownicy, więc należało zakończyć jazdę. Tarcze same się wyprostowały i nie było z nimi żadnego problemu, minęło niecałe pół roku i z tymi samymi tarczami przyjechałem na kolejny Track Day. Jedynie klocki musiałem przed imprezą wymienić bo najnormalniej w świecie były już zużyte. Wcześniejsze doświadczenia i nowe klocki, które jeszcze nie zdążyły się dobrze dotrzeć do starej tarczy oznaczały bardzo stonowane, emeryckie korzystanie z hamulca. Zgodnie z planem hamulce wytrzymały, i następnym razem będę hamował mocniej.

Kluczem do hamulcowego sukcesu było po prostu to, że darowałem sobie najmocniejsze dohamowania przed długimi prostymi i po prostu liczyłem się ze stratami czasowymi w tym miejscu. Jednocześnie odpuszczałem sobie szybką jazdę, time-attack, mocne hamowania na okrążeniach, na których nie miałem szans na dobry rezultat ze względu na jakieś wcześniejsze kiepskie przejechanie danego zakrętu, czy też tłok na torze. Jechałem sobie wtedy szkoleniowo, bez przeciążania auta, a szczególnie hamulców.

Najprawdopodobniej z hamulcami nic nie będę robił. Mam bardzo dobre hamulce do jazdy po drogach, nic im nie dolega, są znakomite. Do jazdy po torze aż tak znakomite nie są, ale przy odpowiednim obchodzeniu się z nimi nie będą sprawiały problemów. Ale gdy nadejdzie czas wymiany tarcz to pewnie skuszę się na jakiś lepszy model, do kompletu dojdą lepsze zaciski, klocki, i pozostałe elementy.

Mimo powyższego, z hamulcami też wiążę nadzieję na poprawę rezultatów gdyż teraz po prostu bardzo je oszczędzałem, pewnie znaczenie bardziej niż było trzeba. Gdy klocki już mi się ułożą, będą większą płaszczyzną przylegały do tarczy, to będą hamowały tak samo jak stare przed wymianą, czyli bardzo, bardzo dobrze. Na konkretne próby bicia rekordów jak najbardziej wystarczą, byle po prostu nie dusić bez potrzeby.

Ale i dodam, że coś takiego jak poniżej powinno w całości wyczerpać temat hamulców ;-) Problemem jest tylko wielkość zacisków od RS, które wymagają przynajmniej 18-calowej felgi.

Wątek oponiarski razem z hamulcowym złożył się na taki oto pyłek wewnątrz felgi ;-)

Można powiedzieć, że hamulce to największy problem początkujących zawodników. Jakie by dobre one nie było to za pierwszym razem bez problemu można je przegrzać ;-) dlatego dobrze by było przyjrzeć się przede wszystkim hamulcom przed przyjazdem na tor.

W ramach testów można rozpędzić się do 160 km/h i mocnym depnięciem, jak najszybciej wyhamować do 60 km/h, po minucie to samo, i tak 5 razy. Jeżeli wszystko jest w porządku to za 15 minut taką hamulcową sesję sobie powtórzyć. Ze dwa razy. Jeżeli nic się nie urwało, nic nie puka, nic nie stuka, nie znosi na bok to chyba wszystko jest w porządku. Właśnie tak może wyglądać hamowanie na torze jak za bardzo wczujemy w kierowcę formuły 1... do momentu gdy hamulce podziękują za współpracę.

Widzicie dziurę na poniższym zdjęciu? to nie jest fabryczny otwór wentylujący ;-) tylko wyłamana tarcza jednego z uczestników...

...tarczę można było swobodnie obracać rękami w miejscu... ot tak sobie dyndała...

... kolega miał dużo szczęścia, bo jakoś udało mu się załatwić lawetę na przejazd przez pół kraju ;-)

Inne hamulcowe problemu miał kolega w BMW M5, który właśnie przez to wykręcał niemrawe czasy. Prawie go doścignąłem ;] Miał już wcześniej zamówione nowe hamulce ale nie wytrzymał i przyjechał na imprezę z klockami na wymarciu. Oczywiście klocki na torze zakończyły swój żywot, a chwilę wcześniej ostatnimi siłami porysowały i postrzępiły tarczę hamulcową. Nie wiem jak przebiegała droga powrotna kolegi, ale pewnie tego dnia było to najwolniejsze BMW M5 w Europie ;-)

Co do samej M5-tki to ponoć te ramki mają być z prawdziwego karbonu i z racji swojej wytrzymałości być pierwszym elementem strefy zgniotu ;]

Dalej już M5-tka wyglądała jak każda inna 5-tka z naklejką M-power ;-]

...oj, no, była, była prawdziwa... najprawdziwsze M5... w końcu naklejka grupy czerwonej znaczy więcej niż jakiś emblemat M-power.

Przebita opona jako gwóźdź programu

Niestety na torze przebiłem oponę, nie wiem skąd wziął się tam ten wkręt, ale pewnie wielu kierowców używa takich stolarskich elementów, choćby przykręcenia nadkola. Wcześniej pisałem, że te 500 zł wpisowego to wcale nie jest tak dużo, bo stanowi początek różnorakich wydatków, i wymiana przebitej opony (w moim przypadku całego kompletu) jest jednym z przykładów.

Teraz sobie myślę, że jednak lepiej przebić oponę na torze niż na normalniej drodze, bo przynajmniej wiem za co te nieszczęście mnie spotkało. Po przebiciu opony podczas spokojnej jazdy po drodze można się tylko załamać...

Czujnik ciśnienia jest dość czuły i reagował na spadek ciśnienia o 0,3 bar. Takiego ubytku nie da się z zewnątrz zauważyć, czy jakoś wymacać na oponie. Na dodatek ciśnienie w rozgrzanej oponie wzrasta więc podczas jednego z pomiarów ciśnienia miałem w przebitej oponie 2,5 bar a w innych około 2,8. No to nieźle musi być ta przebita opona, jak się utrzymuje w niej 2,5 bar? dlatego sądziliśmy, że to średnio precyzyjny czujnik w torowych warunkach, jakiś ubytek powietrza w wyniku sporego wyginania się opony na zakrętach, a szczególnie pasowała nam ta teoria bo prawe zakręty, w których nacisk jest na lewą oponę, są najcięższymi w Poznaniu. Czujnik ciśnienia jest w zasadzie czujnikiem od ABS więc mógł coś tam krzywo wyliczyć przy wyginających się oponach.

Generalnie to "niezdrowo" jest jechać autem z napędem na cztery koła (szczególnie z torsenem) w przypadku gdy wszystkie koła nie mają równej średnicy. Podstawą podstaw jest to, że nie można zakładać do niego opon o różnych fabrycznych wymiarach, wszystkie muszą być takie same, na obu osiach. To samo z ubytkiem powietrza, które powoduje zmniejszenie wielkości koła. Nie bez przyczyny w aucie z napędem na jedną oś nie ma czujnika ciśnienia opon w standardzie, a przy napędzie quattro już jest, tj. za darmo nie dali, ale przynajmniej nie każą jeszcze więcej dopłacać.

Wkręt był bardzo dobrze wkręcony, ubytek powietrza był minimalny. Do czasu gdy nie objechałem rękami opony i nie znalazłem tego wkręta. Niestety niepotrzebnie go wykręciłem i już nic nie było takie jak dawniej. Powietrze uleciało jak z balona, guma do żucia nic nie pomogła... żartuję :]

Jak to zwykle bywa, na stacji nie działał kompresor a sprzedawca nie mógł inaczej pomóc w niedzielę w nocy. Zaproponował mi jedynie jakąś piankę uszczelniającą w puszce, którą ponoć wprowadza się do opony i właśnie z niej pompuje powietrze? tylko ciekawe jak miałbym napompować tą puszką równe 2,2 bara, skoro kompresor nie działał (urwany wąż) i nawet nie mógłbym sprawdzić ile jest tego ciśnienia... darowałem sobie ten wynalazek...

Pomyślałem więc, że zadzwonię na assinstance, w końcu mam full-wypas ubezpieczenie od wszystkiego, przyjedzie laweta, na dodatek na benzynie oszczędzę... Zadzwoniłem, powiedziano mi, że mogą mi pomóc zmienić koło, skoro mam dojazdowe w bagażniku. No, niezły to assistance... sam se mogę koło zmienić! no ja... i sobie zmieniłem... felga 19 calowa, opona taka jak od komarka...

...jeszcze tylko dekielek i w drogę...

Ciekawostką są bardzo przyrdzewiałe tarcze i okolice - od temperatury podczas jazdy po torze. Wyglądały tak jakby miały z 10 lat i miały się za chwilę rozlecieć. Teraz, kilka dni później, wyglądają już normalnie, brudno-metalowo, nie zardzewiałe.

A wkręt jak wkręt...

Gdy już wymieniłem koło to zatankowałem, poszedłem do kasy, a sprzedawca wtedy mi mówi, że jednak jest z tyłu stacji ich własna diagnostyka i ma tam kompresor, więc jakbym koła nie wymienił to mógłby dla mnie otworzyć. Wniosek z tego płynie taki, najpierw tankujemy do pełna, później rozmawiamy o kompresorze.

Te czarne BMW

Już od początku Tor Poznań Track Day prześladowało mnie jakieś czarne BMW... najpierw chciało się wcisnąć w kolejkę do pomiaru głośności wydechu przed wjazdem na tor... ale pogoniono je na koniec kolejki...

...później jeszcze zajechało mi drogę, ale przeszywający wzrok ochroniarza je przegonił...

...na torze już było spokojnie... ale podczas jazd szkoleniowych miałem dziwną sytuację, tj. zapiszczał mi opisywany wyżej czujnik ciśnienia w oponie... sprawdziłem wszystkie opony, wyglądały dobrze, wszystkie tak samo twarde, po czym zgodnie z komunikatem zresetowałem pomiar w komputerze i zapomniałem o sprawie...

Jak wyże pisałem, w drodze powrotnej znalazłem wkręt w oponie, musiałem zmieniać koło, teraz kupić nową oponę... pytanie, skąd ten wkręt? jak to możliwe, że na torze wyścigowym znajdują się takie elementy? długo się nad tym zastanawiałem, prześledziłem wszystkie swoje nagrania, klatka po klatce, nieprzespane noce, i udało się...

...zbliżenie...

widać? to jeszcze trochę...

... no i wszystko jasne! sabotaż! czyje to te czarne BMW?

Komentarze (25) skocz na koniec