Układ chłodzenia hamulców | Audi A4 (B8)
2015-09-04|W garażu|Komentarze: 28
Opis budowy układu chłodzenia hamulców w drogowym Audi A4 którym okazyjnie jeżdżę po torach wyścigowych. Układ doprowadzał powietrze ogólnie do nadkola na wzór rozwiązań z cywilnych aut a także bezpośrednio chłodził przednie i tylne tarcze hamulcowe. W większości spełnił swoją role chociaż warto wprowadzić kilka poprawek które jeszcze bardziej poprawią skuteczność chłodzenia podczas szybkiej jazdy po torze.
Chodzi o chłodzenie hamulców w Audi A4 (B8) quattro z silnikiem 2.0 TFSI o seryjnej mocy 236 KM (211 KM). Samochód nie ma żadnych modyfikacji. Waży około 1600 kg. Ma seryjne klocki i tarcze hamulcowe, przednie gładkie o wymiarach 320 x 30 mm, tylne niewentylowane 300 x 12 mm. Zacisk ma jeden tłoczek.
Poprawa wytrzymałości hamulców była mi potrzebna przed wyjazdem na Nurburgring i Spa-Francorchamps. Dwa lata temu byłem już na Nuburgringu i niestety zakończyłem szybką jazdę po czwartym okrążeniu właśnie przez hamulce. Tym razem plan miałem ambitniejszy bo za jednym zamachem chciałem zaliczyć dwa bardzo szybkie tory wyścigowe. Wykonanie tego układu było warunkiem aby w ogóle planować taki wyjazd. Na miejscu okazało się, że chłodzenie hamulców bardzo sprawdziło się na Nuburgringu gdzie przez dwa dni przejechałem 17 okrążeń i końca nie było widać (jeździłbym więcej ale dzień już się kończył, jeszcze na niecałe 2 godziny przed zamknięciem toru kupiłem karnet na 4 przejazdy). Następnego dnia na belgijskim torze Spa-Francorchamps niestety hamulce już nie dały rady i tarcze zaczęły bić. Spa jest szybszym torem niż Nurburgring. Już po pierwszej sesji (25 minut x 4 sesje) wiedziałem, że będzie ciężko i generalnie zacząłem trochę oszczędzać hamulce ale podczas ostatniej sesji już nie było sensu szybko jechać. Chodzi też o to, że jedno okrążenie na Nurburgringu to 19 km a jedna sesja na Spa to prawie 40 km szybkiej jazdy. Zapewne też jazda po Nurburgringu nie była zupełnie neutralna dla tarcz mimo tego, że ja nie czułem żadnych wibracji czy spadku skuteczności hamowania do końca jazd po tym torze.
Nie wiem czy pojadę jeszcze kiedyś na Spa ale na Nurburgring wybieram się w jeszcze nie określonej przyszłości. Tutaj nie przewiduję żadnych problemów z hamulcami i nijak nie mogą być przeszkodą w wykręcaniu kolejnych moich rekordowych przejazdów. W naszym kraju wszędzie tam gdzie mógłbym jechać też nie będę miał problemów z hamulcami.
Ten układ chciałem zrobić też po prostu z ciekawości czy to się sprawdzi, czy to będzie działać, ile da się wydusić z seryjnych hamulców.
Układ robiłem oczywiście z pomocą Wiktora którego znacie "z reala" albo ze wcześniejszych wpisów na blogu, np. remontu silnika Hondy Civic.
Prace polegały na wykonaniu trzech niezależnych elementów:
1. Nawiew do przedniego nadkola
Wlot powietrza w przednim zderzaku i wylot w osłonie nadkola. Rozwiązanie na wzór fabrycznych dolotów powietrza w wielu modelach BMW, Mini, Lexus, i innych. Powietrze wlatuje przez zderzak i poprzez rurę kierowane jest do wnętrza felgi, nie bezpośrednio na hamulce. Średnia skuteczność ale warto wprowadzić kilka istotnych poprawek które ją poprawią.
2. Nawiew bezpośrednio na przednie tarcze hamulcowe
Rura doprowadza powietrze jak najbardziej do wnętrza tarczy hamulcowej. Powietrze pobierane jest spod auta. Układ jest przeznaczony do chłodzenia hamulców podczas jazdy na szybkich torach i demontowany podczas codziennej jazdy. Wysoka skuteczność chłodzenia.
3. Nawiew bezpośrednio na tylne tarcze hamulcowe
Prosty i krótki układ, wlot powietrza spod auta przymocowany do wahacza. O dziwo skuteczność w chłodzeniu była znikoma, co zapewne było związane z litymi tylnymi tarczami hamulcowymi.
Rura odporna na wysoką temperaturę
Na początek o rurze bo rzuca się w oczy. Jest to rura odporna na temperaturę do 250 stopni C (chwilowo do 300 stopni C co przydaje się podczas hamowania które zwykle właśnie trwa chwilę). Wykonana jest z dwóch warstw silikonowych. Oczywiście jest wytrzymała na zginanie ale nie jest rozciągliwa. Ma druciany szkielet. Jest bardzo mało odporna na uszkodzenia mechaniczne więc nie może w żadnym momencie ocierać o jakiś element auta bo szybko się przetrze na wylot. Jest dość droga bo kosztuje 80-120 zł za metr.
Chociaż w moim przypadku nie wydaje mi się aby było konieczne stosowanie takiej rury tj. wytrzymującej aż 250 stopni. Myślę, że bez problemu można zastąpić ją tańszymi i dostępnymi od ręki np. aluminiowymi rurami (jak spiro ale o mniejszej średnicy, do kupienia w sklepach motoryzacyjnych). U mnie przymocowana jest ona do osłony tarczy hamulcowej która sama w sobie nie nagrzewa się do ogromnych temperatur. Zarazem cały czas przez rurę leci chłodzące powietrze. Z drugiej strony można ja zastosować dla pewności i świętego spokoju. Takie rury są powszechnie stosowane przy podobnych modyfikacjach. Ja tę rurę zastosowałem także przy nawiewach do nadkola bo kupić musiałem co najmniej 4 metry i miałem spory zapas.
Kupiłem rurę o średnicy 5 cm (2 cale) bo mniej więcej taką średnicę mogłem zamontować do osłony tarczy hamulcowej. Jednocześnie miałem zamiar korzystać z kolanek hydraulicznych które mają średnicę 50 mm więc zamówiłem rurę o dokładnie takiej średnicy a nie np. 55 mm (choć im więcej tym lepiej). Wcześniej sprawdzałem dosłownie na oko czy w ogóle leci jakieś powietrze przez taka rurę i leci naprawdę sporo. Oczywiscie nawiew wzrasta wraz z prędkością. Do 60-70 km/h za wiele się nie dzieje więc przy takich prędkościach chłodzenie nie będzie skuteczne. Przy 100 km/h wieje już mocniej niż np. z suszarki do włosów ustawionej na 3 ;) Więcej niż 120 km/h nie rozpędzałem się bo wiedziałem, że jest w porządku. To chłodzenie hamulców robiłem z myślą o jak najszybszej jeździe po torze czyli w praktyce częstych hamowaniach z 170-200 km/h a przy takich prędkościach nawiew jest po prostu ogromny.
W gotowych tuningowych zestawach najczęściej jest stosowana rura o średnicy 3 cali (7,6 cm) która dostarcza 2 razy więcej powietrza niż 2 cale więc jeżeli jest taka możliwość to lepiej wykorzystać większą rurę. Chociaż mniejsza średnica też daje radę.
Rurę kupiłem w firmie zajmującej się produkcja różnorakich rur i przewodów, tj. lubelskim oddziale Tubes International. Rury te można kupić na eBay czy sklepach z akcesoriami tuningowymi. Wydaje mi się, że ta rura jaką mam często nie jest identyczna z tymi które widzę na zdjęciach gdyż moja jest bardziej sztywna, mocno rozprostowuje się i trzeba trochę siły aby ją zgiąć.
Wstępne pomiary
Cały układ robiony był przez kilka tygodni, oczywiście nie dzień w dzień ;) Tyle na to zeszło, trzeba było wszystko wiele razy przemyśleć, szukać elementów które mogą przydać się, itd. W praktyce jeździłem z niepełnym układem bo z elementami tylko po jednej stronie, co też miało na celu sprawdzenie czy owe chłodzenie cokolwiek daje i warto kontynuować pracę. Jazda próbna nie miała na celu symulacji jazdy po torze a jedynie pogrzanie hamulców do wyższych ale nie za wysokich temperatur. Temperaturę mierzyłem pirometrem na podczerwień (niezbyt precyzyjne rozwiązanie do pomiaru błyszczących elementów) oraz później dokładniejszym miernikiem z sondą powierzchniową (typu K).
Z pomiarów wyszło, że sam nawiew do przedniego nadkola ograniczał temperaturę chłodzonej tarczy o 8-10 proc., nawiew bezpośrednio na przednią tarczę hamulcową o około 30 proc. a nawiew bezpośrednio na tylną pełną tarczę o dziwo nie przyniósł żadnych zauważalnych rezultatów.
Te 30 proc. przy bezpośrednim nawiewie na tarczę hamulcową to jest bardzo konkretny wynik. Pamiętam pomiar 360 vs 250 stopni i każdy wcześniejszy i kolejny pomiar potwierdzał tę sporą różnicę. Oczywiscie nie ma sensu zwracać uwagę na bezwzględne wartości mierzone podczas takich prób jakie wykonałem bo pomiar nie odbywał się ciągle w trakcje hamowania ale dopiero późnej, po zatrzymaniu się. Zarazem warunki były łagodniejsze niż na szybkim torze wyścigowym. Pomiar miał na celu sprawdzić czy jest jakakolwiek istotna różnica i to potwierdził.
1. Nawiew do przedniego nadkola
Rozwiązanie na wzór fabrycznych dolotów powietrza w wielu modelach BMW, Mini, Lexus, i innych. Powietrze kierowane jest ogólnie do wnętrza felgi, nie bezpośrednio do tarczy hamulcowej. Skoro wiele aut ma takie fabryczne rozwiązania to można domniemać, że coś to pomaga w chłodzeniu hamulców.
Podczas moich orientacyjnych pomiarów na drodze ekspresowej to rozwiązanie ograniczało temperaturę tarczy hamulcowej o niecałe 10 proc. Nie jest zbyt wiele ale też nie spodziewałem się większego efektu. Skuteczność najłatwiej można poprawić poprzez zwiększenie kanałów doprowadzających powietrze z aktualnej średnicy 5 cm na 7 cm co podwoi ilość doprowadzanego powietrza. Dalej poprzez zamontowanie osłony tarczy hamulcowej "łapiącej" więcej powietrza. Można jeszcze zamontować kierownice powietrza mocowane do wahaczy (albo osłony tarczy) kierujące wprowadzane powietrze w stronę tarczy hamulcowej (niektóre auta mają takie kierownice montowane fabrycznie). Jest też sporo możliwości "zagarniania" powietrza spod auta do nadkola. Jeżeli wprowadzone poprawki ograniczałyby temperaturę tarcz o 15-20 proc. to w mojej ocenie byłby to bardzo dobry wynik.
Niestety nie sprawdziłem tylko tego (a łącznie z nawiewem na tarcze) rozwiązania na szybkim torze wyścigowym więc nie jestem w stanie powiedzieć ile konkretnego ono daje. Testowa jazda po drodze ekspresowej nie obciążała tak hamulców jak jazda po torze. Nie wiem nawet czy te 10 proc. spadek temperatury można bezpośrednio odnieść do wyższych temperatur. Minus 10 proc. z 500 stopni to 450, minus 20 proc. to już "tylko" 400 stopni. Razem z bezpośrednim chłodzeniem tarczy hamulcowej oczywiście jest istotna różnica ale to głównie dzięki temu drugiemu układowi. Podczas szybkiej jazdy po autostradach czy na torze w Kielcach nie zaobserwowałem żadnej różnicy bo w tych warunkach nie mam problemu bez żadnego dodatkowego chłodzenia.
Jeżeli komuś dość szybko przegrzewają się hamulce podczas jazd np. po autostradzie to będzie w stanie szybko określić w jakim stopniu taki nawiew pomaga. Trochę to musi pomagać. Jeżeli komuś brakuje tego "trochę" podczas jazdy po drodze, czuje, że te 10-15-20 proc. by wystarczyło to powinno to być dobre rozwiązanie. Przy czym jeżeli ktoś ma niewystarczające hamulce do szybkiej jazdy po drodze i podnosi sobie moc jeszcze zwiększając osiągane prędkości co rodzi już konkretny problem z hamulcami to taki nawiew na pewno go nie rozwiąże.
Z takim chłodzeniem można jeździć na co dzień, na nic nie trzeba uważać, nic nie można zgubić czy uszkodzić.
Dodam, że takie rozwiązanie czasami widziałem w autach modyfikowanych na tor. Osoby z którymi rozmawiałem twierdzą, że taki nawiew im pomaga, czują różnicę, przy czym podstawą jest to, że hamulce jakie mają są odpowiednie. Na dobrą sprawę bez tego nawiewu też by się obyło. Ewentualnie potrzebny jest on tylko w pewnych warunkach, np. na asfaltowej nawierzchni przy układzie próby z dużymi dohamowaniami albo znacznie wydłużonych próbach. Jest też wiele tuningowych produktów (całe zderzaki, dokładki do nich) które mają kanały ogólnie doprowadzające powietrze do nadkola i wnętrza felgi.
Często spotykane w BMW kanały wprowadzające powietrze do wnętrza felgi. Tutaj BMW serii 5.
BMW serii 1. Powietrze kierowane jest na wahacze, końcówkę drążka, osłonę tarczy hamulcowej! czyli generalnie "byle gdzie" byle do wnętrza felgi. O dziwo taki nieprecyzyjny nawiew "coś" daje choć oczywiście nie może działać cudów.
Niektóre nowe modele BMW (tzn. chyba te z opcjonalnymi hamulcami z m-pakietu) poza dolotem w zderzaku maja też osłony tarczy hamulcowej o charakterystycznym kształcie, "łapiącym" jak najwięcej powietrza. Więcej zdjęć: F30 Retrofit Brake Cooling Backing plates / OEM style.
Idealnie byłoby gdyby ta osłona z BMW pasowała do Audi A4 ;) oczywiście otwory na śruby będą w innych miejscach ale mam cichą nadzieję, że będzie można ją wykorzystać, dociąć, itp... ewentualnie na jej formie zrobić nową osłonę z karbonu czy włókna szklanego. Umiejscowienie zacisku hamulcowego jest takie samo w obu autach. Więcej zdjęć: Z435is rotors, F30 backing plates.
Osłona w Audi A4 w też nie jest prosta a ma pofalowany kształt. Swego czasu myślałem o tym aby ją jeszcze bardziej powyginać na zewnątrz.
Osłona tarczy hamulcowej z kierownicą powietrza to seryjne rozwiązanie z np. VW Phaeton. Na zdjęciu przeróbka montowana do Audi RS6, opis i więcej zdjęć: RS6 Brake Cooling Modification. Ta modyfikacja mogłaby być doskonale wspomagana nawiewem powietrza do nadkola. Takie kierownice powietrza można montować też do np. wahaczy, czy czegokolwiek tak aby kierowało powietrze w stronę tarczy hamulcowej.
Tuningowy splitter pod zderzak do BMW M3 z otworami kierującymi powietrze do felgi.
Audi A4 (B8) | Wykonanie nawiewu do przedniego nadkola
Pierwszy problem był taki, że w Audi A4 (B8) przed lewym nadkolem jest sporo elementów które przeszkadzają w przeciągnięciu rury. Zanim nie spróbowałem z rurą od odkurzacza to byłem przekonany, że nie ma możliwości wykonania tego nawiewu bez demontażu widocznych elementów (tego nie chciałem robić). Okazało się, że jednak nie będzie problemu z rurą o niewielkiej średnicy, tutaj 5 cm.
Teraz też wiem, że da się przeciągnąć jeszcze jedną rurę przez wskazaną lukę (4-5 cm średnicy). Mam właśnie taki plan aby w ten sposób dwukrotnie zwiększyć ilość doprowadzanego powietrza. Z orientacyjnego pomiaru pola powierzchni fabrycznych kanałów w BMW wynika, że ich odpowiednikiem będą właśnie dwie rury po 5 cm średnicy. Po prawej stronie nie ma żadnych "gratów" i możliwe jest poprowadzenie o wiele grubszej rury (mnie interesuje 7 cm).
Pole powierzchni koła o średnicy 5 cm wynosi prawie 20 cm2, przy 7 cm jest to prawie 40 cm2. Dwie rury po 5 cm przepuszczą tyle samo powietrza co jedna rura 7 cm. Prostokątny wylot fabrycznych rozwiązań ma wymiary około 4x10 cm czyli 40 cm2. Uznałem, że skoro fabryczne nawiewy które projektowane są od zera maja taki przelot (a nie większy) to powinien być OK. Większego nawiewu po lewej stronie i tak nie mogę zrobić.
Aby otwory na wlot powietrza wyglądały jak najlepiej i pasowały do zderzaka to wyciąłem je w osłonach zgodnie z kratkami. Rozważałem jeszcze opcję okrągłych otworów gdyż są fabryczne osłony z prawej strony z taką właśnie dziurą na radar do aktywnego tempomatu. Przy okrągłym otworze jest też łatwiej znaleźć jakiś gotowy cylindryczny element do którego można przymocować rurę (np. redukcja hydrauliczna z 7 na 5 cm). Oczywiście nie chciałem rezygnować ze świateł mgielnych choć otwory na nie wydają się być idealne ;)
Dwa otwory po jednej stronie mają łączne pole powierzchni około 40 cm2 czyli może przez nie wlecieć dwa razy więcej powietrza niż lecieć przez aktualną rurę o średnicy 5 cm i tyle samo ile przez docelową o 7 cm (lub 2 x 5 cm). Przy czym nie ma żadnego problemu w wycięciu kolejnych dwóch prostokątów.
Inaczej nie dało się tego zrobić ;) Plastik jest twardy i gruby a ja nie mam żadnego urządzenia dla majsterkowiczów (typu Dremel, itp.) do zręcznego wycinania takich otworów.
Krawędzie wyrównałem pilnikiem i po umyciu osłona wygląda jak prosto z fabryki ;)
Pierwszym pomysłem na wykonanie elementu łączącego osłonę z rurą była blacha z nitami. To był taki prototyp ;) który mogłem komuś pokazać aby ten zrozumiał o co mi chodzi, w ogóle co do czego jest i po co mi to. Wadą blachy jest to, że trochę waży i raczej potrzebne byłoby mocowanie spinkami czy wkrętami na stałe co nie wyglądałoby zbyt estetycznie.
Generalnie nie było to takie złe jak wygląda ale szwagier jak to zobaczył to podsunął pomysł wykonania takiego nieregularnego elementu z włókna szklanego.
Płótno szklane jest do kupienia w marketach budowlanych. Nie jest drogie, to nie karbon ;)
Korzystałem z żywicy poliestrowej z utwardzaczem, do kupienia w tych samych marketach budowlanych, też nie jest to drogie. Generalnie jest to zestaw dla amatora i dobry na początek aby zacząć rzeźbić w włóknie szklanym.
Dostałem taśmę teflonową do której nie przykleja się żywica epoksydowa po stwardnieniu. Niestety nie wiem gdzie można ją kupić, oczywiście poza sklepami internetowymi i Allegro. Kosztować powinna około 40 zł. Taśma oczywiście służy do oklejenia formy na którą nakłada się włókno szklane i nasącza żywicą co pozwala później rozłączyć wykonany elementy od formy. Ta taśma to też takie proste rozwiązanie, w sam raz dla amatora.
Zrobiłem sobie formę, oblepiłem dwoma warstwami włókna szklanego. Więcej warstw dałem na tę tuleję aby nie popękała podczas zaciskania metalowej opaski utrzymującej rurę.
Tak to wyglądało po zdjęciu z formy, docięciu i przeszlifowaniu papierem ściernym.
Pasuje do rowków w osłonie, tak miało być. Element miałem zamiar przykleić czarnym klejem-silikonem ale wstępnie przykleiłem go zwykłą czarną taśmą i od tamtej pory cały czas się trzyma ;)
Po pomalowaniu matową czarną farbą.
Tamtędy można poprowadzić drugą rurę o podobnej średnicy. Oczywiście wtedy trzeba wykonać nowy element z włókna szklanego do którego będzie można przymocować obie rury. I jeżeli potrzebujemy elementów o takich wymyślnych kształtach to chyba nie ma lepszego rozwiązania niż wykonanie ich samodzielnie właśnie z włókna szklanego, szczególnie gdy robimy to sami przy zerowym doświadczeniu. W ogóle włókno szklane zmienia sposób patrzenia na takie robótki ręczne :) Jeżeli wiemy, że prawie wszystko można wykonać z tego włókna to zaczynamy nad tym prawie wszystkim myśleć i rozważać wszystkie możliwości.
I po zamontowaniu osłony. Kopułowy kształt o większej powierzchni niż otwory w osłonie nie ma za zadanie łapać jak najwięcej powietrza a po prostu ma go nie widać przez otwory. Oczywiście najwięcej tutaj pomaga czarna matowa farba.
Forma dla elementu od strony nadkola była o wiele prostsza w wykonaniu.
Może przy najbliższej okazji zrobię jakiś poradnik dla zupełnie zielonego amatora z rzeźbienia włóknem szklanym. Jak już wcześniej wspomniałem jest to bardzo fajny materiał który daje spore możliwości i rozwiązuje wiele problemów :) Przy czym sam też stwarza trochę problemów a jednym z największych jest to skąd wziąć czy jak wykonać interesującą nas formę. Dzisiaj wydaje mi się, że najlepiej ją zrobić z jakichś gąbczastych elementów które oklei się taśmą teflonową. Po zaschnięciu żywicy łatwo jest je ścisnąć i wyciągnąć. Co prawda żywica nie klei się "na amen" do taśmy teflonowej ale to nie znaczy, że wykonany element łatwo i prosto odchodzi od formy.
Element musiał mieć krzywiznę ścianki pasującą do nadkola jak i wylot powietrza skierowany pod odpowiednim kątem. Tutaj też włókno szklane okazało się najlepszym materiałem do wykonania tego elementu. Chociaż cienka blacha też byłaby dobra przy tak prostym układzie.
Prawie jak karbon :)
Mocowanie od strony nadkola jest proste. Element po docięciu przykręciłem zwykłymi śrubami. Na zdjęciu jest widoczna lewa strona czyli ta gdzie docelowo ma być jeszcze jedna rura o tej samej średnicy. Nie ma tutaj zbyt wiele miejsca ale powinien zmieścić się element do którego będą przymocowane obie rury, jedna nad drugą.
W osłonie nadkola trzeba wyciąć dziurę bo inaczej nici z chłodzenia :D
Po prawej stronie jest sporo wolnego miejsca i nie będzie żadnego problemu z zamontowaniem rury o większej średnicy.
2. Nawiew bezpośrednio na przednie tarcze hamulcowe
Najbardziej słuszny i skuteczny układ do chłodzenia hamulców podczas jazdy po torze. Rozwiązanie powszechnie stosowane w motorsporcie.
Poniżej nagranie prezentujące jak i gdzie najlepiej kierować powietrze. Jak ma być grubo i konkretnie to można sobie darować ogólne dmuchanie w nadkole jak i nie dmuchać na tarczę a precyzyjnie do środka aby powietrze wylatywało tylko przez wewnętrzną strukturę wentylowanej tarczy hamulcowej.
Zatem idealnie byłoby gdyby była możliwość wykonania osłony szczelnie wypełniającej wnętrze tarczy hamulcowej i wymuszającej ujście powietrza przez jej wewnętrzne kanały wentylacyjne. Zwykle nie będzie takiej możliwości bo cywilne auta mają zbyt małe tarcze hamulcowe oraz sporo dodatkowych elementów nie pozwalających na swobodny montaż takiej osłony z kanałem doprowadzającym powietrze.
Układ w Citroenie DS3 WRC. Wlot powietrza przez otwór w zderzaku i dolot poprzez rurę do hamulców. Poza tym, że powietrze kierowane jest do wnętrza tarczy hamulcowej to wydaje mi się, że ta cała konstrukcja na za zadanie też chłodzić elementy zacisku. Otwór w zderzaku nie jest umieszczony w żadnym lejku zgarniającym powietrze do rury bo nic to nie daje. Otwór może być ścięty zupełnie na prosto albo rura mogłaby wystawać przed zderzak a przelatywałoby przez nią tak samo dużo powietrza.
Układ z bolidu startującego w GSMP. Bardzo mała i wąska więc lekka tarcza hamulcowa ale zarazem bardzo dobrze chłodzona. Układ jest bardzo szczelny i całe powietrze kierowane jest do wnętrza tarczy hamulcowej. Nie ma tutaj mało efektywnego dmuchania na powierzchnię tarczy.
Teoretycznie kierowcy VW Golfów mogliby wykonać chłodzenie hamulców na wzór tych z wyścigowej wersji startującej w VW Castrol Cup ale w praktyce nie będzie to możliwe ze względu na rozstaw kół w osi w cywilnych autach który uniemożliwia poprowadzenie rur od zderzaka do hamulców (w aucie na zdjęciu wloty są schowane za kratkami). W wyścigowej wersji koła są szerzej rozstawione dzięki czemu w nadkolu jest sporo wolnego miejsca i koła przy skręcie nie będą ocierały o rurę.
Audi A4 (B8) | Wykonanie nawiewu bezpośrednio na przednie tarcze hamulcowe
Cylinderki wykonane zostały z cienkiej blachy. Były spawane ale można też wykorzystać nitownicę.
Otwór w osłonie tarczy hamulcowej został wywiercony otwornicą do metalu. Tarcza jest aluminiowa więc wszystko poszło w miarę łatwo i szybko. Ani tarcza hamulcowa ani osłona nie była zdejmowana z auta co trochę utrudniało pracę. Otwór został wywiercony na górze gdyż w zasadzie tylko tutaj było wystarczający dożo wolnego miejsca aby przymocować okrągły wlot powietrza o średnicy 5 cm.
Tuleje zostały przymocowane nitami do osłony tarczy hamulcowej. Spawać i tak się nie dało bo osłona jest aluminiowa a jak wiadomo amelinium nie pomalujesz i nie pospawasz. Nie wygląda to zbyt estetycznie ale to nie ma wyglądać :) Chociaż w kolejnej wersji tego układu będzie też przyjemniej dla oka.
Tuleja została tak wykonana aby po przymocowaniu do osłony wprowadzała powietrze pod kątem, jak najbardziej do środka (po prawej stronie udał się większy skos niż widać na zdjęciu ;) Na tym zdjęciu widać jak powyginana jest fabryczna osłona tarczy hamulcowej i zakładam, że to też "coś tam" musi dawać w lepszym doprowadzaniu powietrza do tarczy.
Niestety jest tam bardzo mało wolnego miejsca. Wnętrze tarczy jest w znacznym stopniu wypełnione piastą i sam byłem zaskoczony tym, że to chłodzenie tak dobrze działa. Gdybym miał większą tarczę, tj. 345 mm zamiast 320 mm to chłodzenie byłoby jeszcze skuteczniejsze.
Pierwotnie otwór miał być w zaznaczonym miejscu ale ostatecznie wywiercony został wyżej bo tam był bliżej środka tarczy jak i dalej od czujnika ABS.
W ogóle bardzo dużo mam upchanych "gratów" w przednich kołach. Jest tutaj dosłownie wszystko i sam nie wiem jak udało się to wszystko poukładać tak, że nic samo o siebie nie tłucze podczas jazdy. Wszystko to mieści się do felgi 16-calowej, seryjna tarcza ma 320 mm. Od strony zacisku widocznej na zdjęciu nie ma w ogóle wolnego miejsca.
Nie było innej możliwości niż przymocowanie wlotu do podłogi. Nie dało się pociągnąć rur do przedniego zderzaka bo nie było wystarczający dużo miejsca. Kwestia rozstawu kół w osi przy seryjnym zawieszeniu. Typowe auta do jazdy po torze z bardzo szerokim rozstawem kół maja dużo wolnego miejsca w nadkolu, od strony silnika, którędy zwykle prowadzi się te kanały do chłodzenia hamulców.
Kolanka zostały mocno przykręcone dwiema śrubami do plastykowej osłony spod silnika.
Kolanko jako wlot wymyślone zostało na szybko i jest do poprawki. Chciałbym ten element wykonać z włókna szklanego, tak aby był bardziej płaski i tak bardzo nie wystawał spod auta. Gdyby mógł zostać pod autem na stałe (tj. podczas jazdy po drodze) to bez nałożonej rury kierowałby powietrze do nadkola niemal tak samo jak wcześniej opisywany układ z otworem w nadkolu..
Mimo kilku prób kolanko nie oderwało się ;) Nie nadaje się to do jazdy po drodze bo bez problemu można je urwać podczas wjazdu pod kątem na krawężnik czy przytrzeć podczas szybszej jazdy przez pagórki zwalniające (ze zwykłymi progami nie ma problemu przy moim wysokim zawieszeniu).
Tak to musiało wyglądać bo wylot w osłonie tarczy hamulcowej był wykonany na górze. Taśma zabezpieczała przed przetarciem rury o stabilizator, końcówkę drążka kierowniczego i wewnętrzna krawędź felgi przy skręcie. Ostatecznie ocierała tylko felga podczas maksymalnego skrętu co nie stanowiło żadnego problemu bo na szybkich torach aż tak bardzo nie wykręca się kierownicy.
Naprężenie rury przy maksymalnym skręcie koła. Było jeszcze trochę luzu ale nie za wiele. Nie mogłem dać rury dłuższej o np. 5 cm bo by ocierała w innym położeniu. Przypominam, że ta rura nie jest rozciągliwa. Poza ruchem prawo-lewo także układ pracował góra-dół co też trzeba było mieć na uwadze, szczególnie przy standardowym zawieszeniu które ma spory skok. Gdyby przy takim maksymalnym skręcie przód auta obniżył się więc mocowanie przy tarczy poszło w górę to rura mogłaby się zerwać. Na szczęście taka sytuacja nie powinna mieć miejsca bo podczas mocnego hamowania kiedy auto "nurkuje" to koła mam wyprostowane (wtedy rura nie jest tak naprężona) a jeżeli hamowałbym na skręconych kołach to dociążane jest drugie koło a te z naprężoną rurą "opadałoby" w nadkolu czyli zmniejszałoby się naprężenie.
Takie malutkie przetarcia można uznać za sukces :) Na dodatek prawdopodobnie zostały one zrobione podczas jazdy po drodze kiedy to zmuszony byłem jechać z maksymalnie skręconymi kołami (choć tego unikałem). Na szybkim torze wyścigowym aż tak mocno nie wykręca się kierownicy, nawet w tych najciemniejszych zakrętach. Na początku to ocieranie było sporym problemem i trzeba było trochę pojeździć aby dobrać właściwą długość rury. Była to kwestia 1-2 cm. Gdy rura była za krótka to za bardzo naprężała się przy skręcie, gdy za długa to ocierała o felgę.
Pełne uzbrojenie chłodzące ;)
Jeszcze większa efektywność
Gdy jedna rura to za mało to można dołożyć kolejne :)
W moim przypadku drugi kanał to już wydaje się być mocne przekombinowane rozwiązanie ale to przecież układ tylko na tor i demontowany do jazdy po drodze (same rury da się zdjęć nawet bez odkręcania koła). Jest jeszcze trochę wolnego miejsca na osłonie tarczy hamulcowej więc teoretycznie mógłbym poprowadzić drugi kanał (o ile o nic by nie ocierał), nawet jakby miał mniejszą średnicę niż 5 cm. Czy generalnie do czegoś wykorzystać ten skrawek wolnej osłony.
Tutaj ktoś wcisną się z tym kanałem "na milimetry" co mimo niewielkiej średnicy rury daje pozytywne efekty. Może to być skuteczniejsze niż moje rozwiązanie gdyż w tym przypadku całe powietrze jest wprowadzane do wnętrza tarczy hamulcowej. U mnie mimo większej średnicy bardzo dużo powietrza ucieka bokiem.
Jeszcze taki tuningowy zestaw do BMW 1M. Osłony karbonowe wykonane na formie oryginalnych z miejscem na podłączenie kanału o niewielkiej średnicy. Pod zderzakiem splitter z wlotami powietrza. Trochę mała jest średnica tych przewodów i zarazem wylot jest daleko od środka tarczy hamulcowej przez co powietrze głównie leci na samą tarczę. Raczej nie nadaje się to do jazdy po drodze gdyż łatwo można uszkodzić rury pod autem. Poza tym seryjne hamulce na drodze i tak będą wystarczające. Więcej: 1M Raze Brake Duct Kit
Większe i lepsze tarcze hamulcowe
Seryjne tarcze do Audi A4 mają wymiary 320 x 30 mm i zacisk z jednym tłoczkiem. Zwykle poprawia się hamulce montując te z "wyższego" modelu i w moim przypadku chodzi o Audi S4 gdzie są tarcze 345 x 30 mm i także zacisk z jednym tłoczkiem. Do podmiany potrzebne są tylko jarzma. Klocki hamulcowe mają takie same wymiary przy czym do S4 są inne, droższe modele oryginalnych klocków. Podmiana jest względnie prosta i tania ale zarazem względnie niewiele ona daje. Przy czym w moim przypadku, przy seryjnej mocy, mogłaby dać całkiem sporo. Raz, że większe tarcze muszą lepiej hamować bo zacisk jest bardziej oddalony od piasty. A dwa, że jest więcej wolnego miejsca w które można wprowadzić chłodzące powietrze. Ta możliwość lepszego chłodzenia tych tarcz jest dla mnie najbardziej interesująca. I trzy, większa tarcza hamulcowa to większa pojemność cieplna (ps. czytaj komentarze pod tym materiałem).
Innym naturalnym sposobem na poprawę hamulców jest wymiana tarcz i klocków na bardziej sportowe, bardziej wytrzymałe temperaturowo. Przy czym tutaj ograniczeniem są wymiary i cena. Te które maja wytrzymać naprawdę dużo to kosztują też dużo. Niedogodnością jest też charakterystyka pracy bardziej sportowych klocków i tarcz które czasami trzeba dogrzać, czasami mogą mocno pylić, piszczeć albo bardzo szybko się zużywać. Oczywiście na torze nie ma to istotnego znaczenia a ważne jest to jak hamują ale już w codziennej jeździe może to być problemem. Przy czym na szybki tor na którym mam problemy z hamulcami nie jeżdżę co miesiąc więc mógłbym na sam wyjazd zakładać bardziej sportowe tarcze i klocki o tych samych wymiarach co fabryczne więc sama podmiana byłaby szybka (nie trzeba wymieniać zacisku i płynu hamulcowego). Niemniej jestem zdania, że im lepsze hamulce, tarcze i klocki tym powinno też być lepsze chłodzenie układu. To, że sportowe tarcze wytrzymają wiele to nie znaczy, że ciągła jazda z mocno rozgrzanymi tarczami jest neutralna dla cywilnego auta.
Oczywiście najlepszym rozwiązaniem jest zamontowanie bardziej wydajnego i odpornego termicznie zestawu hamulcowego z kilkoma tłoczkami. Ale powiedzmy, że jest to zbyt mainstreamowe ;) Minusem jest wysoka cena nowego zestawu (czasami kilkanaście tysięcy zł) i później tarcz i klocków, minusem jest rozmiar (wymaga to felgi 18-calowej, ja jeżdżę też na 17 i 16 cali) i przede wszystkim nie wydaje mi się, że aż taki zestaw jest mi potrzebny. Mam seryjną moc więc na co dzień wystarczają seryjne hamulce, na wolniejsze tory na które jeżdżę w miarę regularnie też wystarczają seryjne hamulce, na szybkie tory gdzie hamulce nie rady rady zbyt długo hamować jeżdżę bardzo okazyjnie, w tej chwili to nawet nie wiem kiedy pojadę, czy za rok czy za dwa.
Dlaczego NIE chcę nawiewu na tarcze podczas jazdy po drodze?
1. Przede wszystkim dlatego, że nie potrzebuję tego układu po jeździe po drodze, hamulce jak najbardziej dają radę, nie mam tuningowanego silnika, rozpędzam się do takich prędkości z których mogę wyhamować. Poza tym nawiew "działa" przy wysokich prędkościach, autostradowych i szybszych a codziennie tak szybko nie jeżdżę.
2. Przy maksymalnym skręcie felga ociera o rurę i ją niszczy. Z założonymi rurami nie wykonywałem więcej niż 1 obrotu kierownicy w jedną stronę (da się maksymalnie półtora) co było bardzo niewygodne podczas miejskiej jazdy, parkowania, itd. Zamiast zawracać na 3 trzeba było zawracać na 5. Po pewnym czasie już tak się przyzwyczaiłem, że do ciasnych zakrętów podjeżdżałem takim łukiem jakbym ciągnął przyczepkę albo nie wjeżdżałem do parkingu pod marketem bo tam za dużo trzeba kręcić kierownicą.
3. Wlot przymocowany do podłogi łatwo jest przypadkowo urwać albo zniszczyć. Wspomniałem już o tym wyżej, przez niego musiałem mocniej zwalniać przed pagórkowatymi progami zwalniającymi niż normalnie bo ocierały. Nie dało się wjechać pod kątem na krawężnik (np. parkując równolegle do drogi).
4. I teraz UWAGA! Na autostradzie czy podczas szybkiej jazdy przez dłuższy czas hamulce z tym układem hamują... gorzej! Gorzej, a dokładniej to mniej komfortowo i tylko przez chwilę ale było to na tyle uciążliwe, że jadać na Nurburgring musiałem wloty zakleić taśmą. Po prostu po kilku-kilkunastu minutach szybkiej jazdy po autostradzie tarcze są zupełnie zimne i chcąc przyhamować przed kimś kto wyprzedza ciężarówkę z przepisowymi 140 km/h na liczniku hamulce hamują nieprzyjemnie, jakby szorstko, słabiej na początku. Gdy tarcze rozgrzeją się to oczywiście wszystko wraca do normy ale samo takie zwalnianie o 5 czy 10 km/h czyli w praktyce tylko dotykanie hamulca jest uciążliwe, mało komfortowe, nieprzyjemne. Gdy zatrzymałem się na parkingu minimalnie tylko hamując na koniec to opony były ciepłe od tarcia o asfalt, felgi były ciepłe od opon a tarcze hamulcowe były po prostu ziemne, nie dało się wyczuć ciepła przykładając całą dłoń do tarczy. Zakleiłem wloty pod autem taśmą, wszystko wróciło do normy i mogłem normalnie jechać. Podsumowując, jest to dobry układ jak mamy zamiar jeździć szybko i co chwile mocno hamować. Jeżeli jeździmy po autostradzie 200+ km/h to oczywiście będzie OK bo co chwile trzeba będzie przed kimś wolniejszym hamować ale jeżeli mniej więcej przepisowe 150-170 to już będą trafiały nam się dłuższe odcinki bez dotykania hamulca co za bardzo schłodzi tarcze przed kolejnym hamowaniem przy aktualnie sporej prędkości na liczniku.
3. Nawiew bezpośrednio na tylne tarcze hamulcowe
Bardzo prosty i szybki w wykonaniu układ. Jest dużo wolnego miejsca przy osłonie tarczy hamulcowej a tylne koło nie skręca więc układ nie zmienia położenia w przestrzeni względem osłony. Kolanko hydrauliczne jest mocowane plastikowymi zapinkami do wahacza który porusza się razem z kołem i hamulcem.
Wydawać by się mogło, że taki dolot będzie bardzo skuteczny, szczególnie, że przedni podobny układ sprawdził się ale okazało się, że podczas testowych pomiarów temperatury nie ma istotnej różnicy. Zapewne wynika to z litej budowy tylnej tarczy hamulcowej i tego, że chłodzona jest od wewnątrz a pomiar był po jej zewnętrznej stronie.
Otwór w osłonie tarczy został wywiercony prostopadle i tak samo prostopadle przymocowana (za pomocą nitów) metalowa tuleja czyli nawiew był skierowany prosto na tarczę hamulcową. Samo dmuchanie na tarczę nie jest najlepszym rozwiązaniem ale w przypadku tarczy litej nie ma innej możliwości.
Nie mam zamiaru nic więcej robić z tylnymi hamulcami. Nie wydaje mi się aby było to konieczne. Sam nigdy nie miałem z nimi żadnych problemów. Chociaż słyszałem opinię, że lepsze hamulce na tylnej osi robią sporą różnicę a są błędnie pomijane w amatorskim tuningu. Teoretycznie można zmienić tarcze na wentylowane o większej średnicy z Audi S4. Wtedy też efekty chłodzenia powinny być zauważalne. Z drugiej strony są to dodatkowe koszty (tarcze są większe i grubsze, nie pasują do zacisków).
Nawiew został zrobiony jakby przy okazji i z rozpędu bo był prosty i szybki do wykonania. Gdy będę jechał na szybki tor to oczywiście założę też te nawiewy (łatwy i szybki montaż) ale z drugiej strony nie wydaje mi się aby za wiele one pomagały. Może na samym torze przy kolejnych dużych hamowaniach coś to chłodzenie daje nawet jak sam tego nie czuję.
Koniec. To było moje pierwsze praktyczne podejście do chłodzenia hamulców. Kolejne będzie przy okazji następnego wyjazdu na szybki tor.
Czytaj także
Komentarze (28) skocz na koniec
Czy podczas pomiarów wariantu z nawiewem powietrza do nadkola była już zrobiona dziura w osłonie tarczy?
Czy nie lepiej byłoby zrobić nawiew nadkola i wyciąć więcej otworów w osłonie do jazdy po ulicy?
Czy zdazylo ci sie ze po zjezdzie z toru klocek nie odbil odrazu? Mnie po przejechaniu 15km na torze gdzie hamuje sie prawie caly czas co 200m, zjezdzajac do pit*u zauwazylem ze slychac tarcie z przedniego kola w moim B8. Dopiero jak sie zatrzymalem to bylo slychac jak klocek odpuscil po jakichs 20 sekundach. Wyjechalem na tor 5 razy I tylko raz mi sie to przytrafilo. A tak wogole to zapraszam do obejrzenia filmiku z mojego pierwszego wypadu na tor na moim blogu https://familydriver.wordpress.com/
Dzieki za inspiracje!
@wampir, nie, nie było dziury bo zaczynałem od rożnych stron, otwór w tarczy był zaczęty od lewej a rura w nadkolu po prawej (bo łatwiej było po tamtej stronie z tym nadkolem)... tak wyszło nie po kolei...
co do dodatkowych otworów w osłonie to myślę, ze to dobry pomysł i myślałem nad nim (w tekście też to chyba opisałem, może nie dosłownie), generalnie można w ogóle z osłony zrezygnować (wyciąć wszystko co zbędne) ale jak to osłona ma osłaniać tarczę więc została...
@Brake, racja z pojemnością cieplną, umknęło mi to ale na swoje usprawiedliwienie mam to, że pisałem o podmianie seryjnych 320 na seryjne 345 (Audi S4) które maja taką samą grubość i klocek (wymiary) czyli różnica jest głównie w średnicy i to w miejscu w którym klocek nie dotyka tarczy czyli w mojej ocenie aż tak wielkiej różnicy w pojemności cieplnej nie ma między nimi... jakbym miał na myśli i przed oczami tarcze z RS4 to już bym nie przeoczył tej pojemności cieplnej ;)
też tuningowe tarcze do zestawów Brembo, Alcon, AP Racing, itd.. są już takie bardziej masywniejsze, muszą być zrobione z lepszego metalu, i generalnie lepsze bo... kosztują kilka razy więcej :)
rajdówki WRC mają na szuter tarcze 300 mm (przód i tył) a na asfalt przód 350 mm a przecież nawet nie ma co ich porównywać do cywilnych tarcz o takich wymiarach... mniejsza o WRC, te właśnie tuningowe zestawy do amatorskiego motosportu też biją na głowę pojemnością cieplną zwykłe tarcze o tych samych rozmiarach...
ja sobie tak wymyśliłem, że maksymalny wymiar tarczy jaki jest sens ładować do auta to właśnie te 345-350-355 mm a resztę trzeba nadrabiać materiałem czy chłodzeniem... ostatnio widziałem Audi S6 z gładką stalową tarczą chyba 400? mm która w całości wypełniała felgę 20 cali... to już chyba przeginanie i nie tędy droga :)
po mojemu, jeżeli chcemy większa pojemność cieplną to patrzymy głównie na materiał i wykonanie tarczy a nie wprost na wymiar... choć oczywiście większa tarcza to większa pojemność cieplna ;)
no i całkowicie zgadzam się co do opon i siły hamowania, dlatego wymyśliłem to chłodzenie a nie zmianę hamulców na lepsze bo z siły hamowania jestem zadowolony, mocniej depnę to koła się blokuj a tylko chodzi mi o to aby jak najdłużej hamowały tak jak hamują na początku...
@Mad_Mac, nie zdarzyło mi się aby klocek trzymał cały czas, nie słyszałem o takim problemie... jeżeli klocek trzymałby długo to tarcza rozgrzałaby się do czerwoności więc zauważyłbyś to na postoju ;) wiec jak już to tylko na tym zjeździe na parking coś się działo...
Oczywiscie w cywilnych tarczach ta temperatura idzie do środka tarczy ale efekt tego jest znikomy. Tzn pomaga, gorzej nie jest, w końcu np. felga też pomaga bo w nią też idzie temperatura. Ale po mojemu liczy się grubość i tego jak wytrzymała na temperaturę jest sama obręcz (z jakiego materiału wykonana).
No i zakładam, że tarcze 320 a 345 to *takie same tarcze* materiałowo tylko jedna jest większa. Oczywiscie mogę się mylić i ta większe może być zrobiona z lepszego materiału, czy mieć jakieś inne cechy ale tak *na oko* i po różnicy w cenie to nie wydaje mi się.
Licząc po samej powierzchni obręczy tarczy (przyjąłem, że wysokość to 60 mm) to różnica między 320 a 345 mm wynosi 8,6 proc. I jeżeli materiał jest ten sam w obu tarczach (tak samo odporny na temperaturę) no to jest to ta realna różnica w pojemności cieplnej między tymi tarczami.
W sumie nie jest to mało. Chyba jak najbardziej warto. Do tego lepsze oddawanie temperatury, lepsze chłodzenie przez nawiew, większą skuteczność hamowania. Odkryte koło na nowo :)
http://www.bremboaftermarket.com/En/Car_Disc_Catalogue/Catalogue_Detail_Image.aspx?Code=f9ea547c-63bb-4bc5-bf24-ae49c873ecba
http://www.bremboaftermarket.com/En/Car_Disc_Catalogue/Catalogue_Detail_Image.aspx?Code=d40bb288-a686-4a11-9f14-188d8d6d5091
W tarczach sportowych dzwon jest akurat aluminiowy (m.in. żeby zmniejszyć masę, głównie nieresorowaną, bo na bezwładność mas w ruchu wirującym i tak największy wpływ ma masa w dużej odległości od osi obrotu, poza tym łatwiej taką tarczę zrobić jako pływającą), a aluminium jeszcze lepiej przewodzi ciepło. Jedynie co jakąś barierą może być mniejsza powierzchnia styku między tarczą, a dzwonem niż w tarczy litej. Swoją szosą zastanawia mnie, jak sobie radzą z przepływem ciepła do piast. Czy wystarcza im lepsze chłodzenie, czy też piasty są smarowane odporniejszymi na temperaturę smarami?
Jeśli koszt takiej przeróbki nie jest duży, to przy wymianie tarcz warto spróbować. Tylko pamiętaj żeby nie zaburzyć balansu, bo może być gorzej (a z tego co widzę S4 z tyłu ma wentylowaną tarczę, czy rozkład mas w S4 jest inny niż w A4?).
Definitywnie pojemność cieplna tarczy to nie tylko obwód styku klocka z tarczą ale to cała tarcza i dokładnie taka sama zasada jest w tarczach 2 częściowych i jak najbardziej jest transferowane ciepło do tej środkowej części zwanego *dzwonem*.
Mam u siebie w aucie takie tarcze z przodu i dotykałem tej wewnętrznej części nawet dzisiaj i jest tak samo gorąca jak dokręcana reszta tarczy zewnętrzna. Tarcza jest dużo lżejsza mimo dużej średnicy przez to że jest 2 częściowa.
Inny materiał tarcz absolutnie nie zmienia pojemności cieplnej tarczy.
Klocki z bardziej sportowych mieszanek jak najbardziej są bardziej odporne na przegrzanie pod tym względem że będzie się z klocka dymić i będzie się palić a będzie hamował dalej nieźle. Ale mają inne wady o których już pisałeś.
Większy zacisk który mieści większy fizycznie klocek też jest na plus bo klocek się tak nie przegrzewa i mniej zużywa bo jest większy czyli ma większa powierzchnie tarcia i większa pojemność cieplną też.
Oczywiście z tym trzeba uważać bo jak dasz większą tarczę plus większy klocek w większym zacisku i jeszcze do tego z mieszanki o większym wsp tarcia to jak taki zestaw nie jest odpowiednio policzony pod względem balansu w stosunku do tyłu to co z z tego że przód będzie miał super odporność cieplną jak tak rozwali się balans siły hamowania że auto będzie o wiele dłużej hamować bo będzie bardzo szybko chciało blokować przednią oś.
Co do hamulców WRC to każde stare auto WRC (ośki jak Xsary i Megane kit cary tez :)) miało 360 mm z przodu na asfalt a nowe mają 355 mm i nie wiem czy wiesz że auta WRC z przodu oprócz takich nawiewów jakie sobie zrobiłeś u siebie mają chłodzone tarcze cieczą :) więc to inna bajka. W WRC nie można stosować tarcz zrobionych z karbonu więc się idzie w duże rozmiary tarczy i mocne chłodzenie powietrzem i wodą.
Tak jako drobna dygresja co do hamulców to masz trochę nietrafione auto do takich zabaw bo jest ciężkie. Gdybyś miał lekkie autko do zabawy to zaletą jest właśnie że nie dość że nie musi mieć dużego hamulca co jest znacznie tańsze to jeszcze o wiele później hamulce się poddają bo się mniej grzeją bo auto jest lekkie to jeszcze do tego o wiele dłużej klocki i tarcze starczają bo się mniej zużywają. Nie mówiąc już o komforcie możliwości posiadania w takim aucie mocno sportowych klocków które mogą pylić, piszczeć i cokolwiek innego a Ty i tak byś to miał gdzieś bo byś auta używał tylko do zabawy.
Ale to jakby już jest Twój wybór.
Ufff ale się rozpisałem.
hample 288 (a raczej spowalniacze):
są dla ludzi który jeżdżą w niedziele do kościoła i z powrotem. I najlepiej jakby jechali tramwajem żeby tarcz w aucie nie przegrzać :decayed: Może ich zabraknąc przy pierwszym ostrzejszym hamowaniu...
spowalniacze 312:
praktycznie to samo ale można już zaryzykować i jechać autem do tego kościoła...
hample 320:
no coś zaczyna się dziać ale nie wiadomo co... Do turlania dropsa po mieście się nada, ale lepiej się nie ścigać z nikim bo można przodu nie miec. Pierwsze hamowanie zawsze jest tyle dobrze... przy drugim trzeba pamiętać że to już drugie i pewnie ostatnie, jeśli w ogole się dohamuje :decayed:
hample 345:
do normalnej dynamicznej jazdy są ok. ale trzeba pamiętać że to tylko 345 żeby się nie zapomnieć bo na jakimś górskim odcinku drogi mogą sie skończyć bardzo szybko. Jak je kiedyś testowałem to wytrzymywały trzy hamowania z 220 do 0, potem przestawały istnieć. nie wolno się napalać *łaaał mam hamulce z S4 zobaczymy co potrafią* bo dużo nie pohamujecie :decayed:
hample 345 porsche:
Hamują identycznie jak 345 z S4. Plusem jest wygląd i mniejsza masa zacisku, minusem koła 18*.
hample 365 rs4:
dużo skuteczniejsze pod względem mocy hamowania od wszystkiego co powyżej. Co do hamowań da się je przegrzać ale trzeba się postarać. Coprawda po 3-4 hamowaniach czuć że troszke zmienia się ich charakterystyka i że dostały temperaturki- nie są już takie stanowcze, trzeba inaczej operować pedałem hamulca, ale nadal hamują. Minusem jest to że trzeba co chwile czyścić perforacje, są głośne, bardzo szybko zużywają się tarcze, praktycznie wszystkie biją mniej lub bardziej- częściej bardziej, pękają przy perforacjach, są bardzo wrażlie na ch... klocki... No i są dość drogie w eksploatacji. Nowe tarcze (mówimy o samym przodzie) kosztują ok. 4500zł. Ja na moich tarczach mam teraz założony początek drugiego klocka a tarcz zostało może z 40-50%. Na tamtym klocku zroibłem ok. 10.000 km
Traktować z przymrużeniem oka ;)
co do balansu to ciekawe czy tylne hamulce nie mają dzisiaj jakiegoś fabrycznego zapasu i mogłyby hamować mocniej a tak mi się wydaje ze względu na to, że to przecież cywilne auto które obliczone jest też na większe obciążenie przy załadowanym bagażniku i pasażerami... z resztą tak ma to działać, że się ma zmieniać balans w zależności od obciążenia (funkcja ABS, tzw. elektroniczny korektor siły hamowania) tylko pytanie czy wszystko jest w ramach 100 proc. możliwości tylnych hamulców, albo czy ABS zachowuje balans ale przez to wydłuża się droga hamowania bo przód słabiej hamuje...
tarcze 345 mm byłyby dla mnie najbardziej interesujące z tego względu, że ten układ chłodzący by lepiej się sprawdzał i tak obrazowo, jeżeli sama podmiana tarcz daje +10 proc. to ta sama podmiana tarcz w aucie z układem chłodzenia da +20 proc. bo układ jest w stanie lepiej chłodzić tarcze 345 niż 320...
nie wiedziałem o tym chłodzeniu hamulców w WRC cieczą... no to już wiem po co te rurki ;)
zacisk przy 345 vs 320 nie zmienia się, klocek wymiarowo jest chyba identyczny, cena jest inna (i numer katalogowy) wiec chyba można przyjąć, ze jest zrobiony z trochę lepszego materiału, bardziej wytrzymały...
co do rozkładu masy A4 vs. S4 to ja sobie policzyłem podczas ważenia na zwykłej wadze, że mam 57/43 a @V-maniak pisał kiedyś, że S4 (B8) ma 55/45, przy czym S4 jest oczywiście cięższe...
no, ciężkie auto i generalnie dużo innych kwestii które w ostatecznym rozrachunku doprowadzają do wniosku, że nie ma sensu robić specjalnych tuningów tego auta bo i tak z niej nie będzie rajdówki czy wyścigówki... mi w sumie najbardziej szkoda, że nie mam drugiej auta na tor właśnie z tego względu, że mógłbym sobie robić taki różnorakie *autorskie* przeróbki, najwięcej aerodynamicznych, spojlery, splittery, dyfuzory, owiewki, 20 czujników, pomiary wszystkiego, telemetria na 3 monitory :)
@V-maniak, nie no, 320 dają radę póki dają :) naprawdę sporo pozytywnych opinii na temat hamowania już słyszałem i to nie od kolegi którego przewiozłem (od takich też) ale i od instruktorów, tj. byli zdziwieni, że to tak dobrze hamuje jak na to czego można się spodziewać...
https://www.youtube.com/watch?v=8hiah7t7oaI
tutaj na szybko znalazłem onboard z prędkością, i ja na końcu prostej startowej mam takie same prędkości (w sumie to dobijam do 200 na swoim liczniku) a hamuję w tym samym punkcie... tylko, że moje auto waży 1600 kg a te BMW 320i to nie wiem, 1200-1300? no ale nie wiem czy tam nie mają regulaminowych ograniczeń co do hamulców... no i ja na drogówkach a nie na slickach czy semi...
no i testowanie w hamowaniu 220-0 powtórzone przez 3 razy pod rząd i twierdzenie, że lipa no to lekkie nieporozumienie... tak nie hamuje się na torze, nie ma żadnego sensu szukać hamulców które taką próbę będą wytrzymywać bo tak nie jeździ się, szczególnie po torze... jeżeli te tarcze wytrzymają tyle no to są bardzo dobre...
no trochę druciarstwo to jest w pewnych miejscach, te osłony tarczy chcę poprawić, zamienić te kolanka pod podłogą (choć dobrze się sprawują, wytrzymałe są, nie odpadły a miały okazję), wlot w zderzaku ładnie zrobiony i tutaj nie ma do czego się przyczepić :)
Ewentualnie do tego oplot stalowy i lepsze tarcze gdyby nie dawało rady :)
Kolega KMS to chyba nigdy nie jeździł ani na torze A4 B8 ani nie miał DS2500 skoro tak doradza.
Powiedz co mu dadzą klocki o większym współczynniku tarcia i odporności termicznej skoro to tarcze były głównym *problemem* Spalacza. Uległy deformacjom od temperatury. W ten sposób tylko szybciej je zarżnie.
Płyn też nie rozwiąże problemu bo Spalacz nie pisał nic o efekcie przegrzania płynu u siebie.
Płyn to by coś dał jakby był najsłabszym ogniwem i się gotował zanim hamulce się poddadzą :)
Jedynie bardziej agresywne klocki pomogą w odporności na wysokie temp ale na pewno nie ds2500 w aucie które waży ponad 1600 kg. Kolega chyba nigdy nie jeździł agresywnie na tym klocku albo i jeździł ale w 1000 kg aucie :)
Znowu agresywne klocki od ds3000 w górę lub jeszcze ostrzejsze Carbone Lorraine RC6 mocno zaczynają zjadać tarczę i pylić.
Rury to najlepszy i najtańszy mod jaki może być bez powiększania tarcz i dlatego w każdym aucie wyczynowym jest stosowany.
Co do klocków to (rozumiem, że błędnie?) też nie widzę w nich problemu a w samych tarczach. Klocki nie są zeszklone, hamują cały czas dobrze, nie czuję spadku siły hamowania z ich powodu a droga wydłuża się wtedy gdy bicie tarcze jest już spore. Widziałem parę razy problemy z klockami u innych osób czyli np. niemal palenie się, dymienie, pyleniem, charakterystyczny i spory smród w koło auta i oczywiście w trakcie jazdy spadek siły hamowania. Ja u siebie nic takiego nie obserwuję, limitem są tarcze. Przy czym jak rozumiem jednak klocki o lepszych właściwościach będą lepiej się sprawdzać pod względem temperatury, tj. lepszego odprowadzenia ciepła i dzięki nim też tarcze będą dłużej wytrzymywać.
Z mojego doświadczenia wynika że klocek jak jest ostrzejszy to właśnie pali się i dymi i dalej hamuje a tarcze będzie niestety grzał jeszcze gorzej bo ma większy wsp. tarcia i agresywniej się w nią wgryza więc wytwarza większe ilości ciepła z czym tarcza sobie nie radzi.
Z hamulcami to jest tak że niestety polepszenie klocka a pozostawienie słabej tarczy powoduje że tarcze dostają bardzo mocno w kość dlatego zazwyczaj sporo to kosztuje i dlatego nawiewy są tak genialne.
Co do temperatury zacisków to podali:
Up to 340ºF - Too Cool = 170 C
350ºF-400ºF - Ideal = 176-204 C
400ºF-450ºF - OK = 204-232 C
475ºF plus - Too Hot = 246 C
Z tych naklejek nigdy nie korzystałem. Mierzyłe temperaturę zacisków miernikiem dotykowym (czy pirometrem) ale nie pamiętam ile to było. Pewnie niezbyt dużo bo zwróciłbym uwagę.
Skacząc po stronach znalazłem jeszcze coś jak: Paski temperaturowe Thermax i jest to do kupienia w naszych sklepach, 10 sztuk za ok. 100 zł. Są odwracalne i nieodwracalne (czyli nie zmienia się wskazanie maksymalnie osiągniętej temperatury gdy ostygnie).
W przyszłą sobotę może uda mi się coś wypatrzeć na IAA Frankfurt :)Może będzie stało r8 LMS .
wszystkie zdjęcia: Audi R8 LMS Worthersee 2013
Porsche 919 do LeMans ma jakieś nie-wiadomo-jakie hamulce, jakieś karbonowe?
Ale już 911 ma zwykłe, takie jak R8 LMS:
tylko, że te auta pewnie ważą niewiele, R8 LMS podają w internetach, że 1300 kg.
Ostatnich chwilę jeździłem RS6 po drodze z ceramicznymi fabrycznymi hamulcami i wydawało mi się (może błędnie), że hamulce mogą nie dawać rady z czasem wiec pytanie co jeżeli faktycznie nie będą chciały hamować, co jest powyżej hamulców ceramicznych :) RS6 waży około 2 ton!
Trochę bezsens, siła odśrodkowa masy powietrza na heblach działa odwrotnie do tego systemu, więc to wszystko się znosi.
