Uślizg w zakręcie z dzwonem w tle
2016-01-06|Na torze|Komentarze: 22
Kilka zdań o uślizgach podczas jazdy po torze i po drodze. I potencjalnych wylotach z trasy i czasami siarczystymi dzwonami gdy coś pójdzie nie po myśli kierowcy. Jest to ważny temat przede wszystkim dla osób które dopiero zaczynają swoją przygodę z torowymi pojeżdżawkami i na tym etapie interesuje ich przede wszystkim to aby nie rozbić się.
Powyższe nagranie to mój przejazd podczas Superbarbórki 2015 na Torze Kielce. Co prawda ten uślizg był za duży i jakby przeliczyć go na sekundy to na nim straciłem względem mniejszych uślizgów z innych przejazdów ale za to jest bardzo wyraźnie widoczny i dobry do omówienia.
Jeżeli do przejechania mamy ostry zakręt przed którym będziemy hamowali no to właśnie korzystając z pedału hamulca możemy sobie odpowiednio ustawić samochód do tego zakrętu. W wielu autach jest to w zasadzie koniecznością aby można było powiedzieć, ze szybko przejechało się dany zakręt. W tych lepiej skręcających autach też będzie o wiele szybciej gdy będzie się jechało właśnie z podobnym uślizgiem. Zwykle chodzi o uślizgi które są bardzo słabo widoczne dla obserwatorów z zewnątrz bo na tych spektakularnych jazdach bokiem traci się bardzo dużo czasu.
Dla formalności tylko napiszę, że bez względu na na rodzaj napędu jaki mamy w aucie gdy przyspieszamy to masa auta transferowana jest na tylną oś czyli jest ona mocniej dociskana do drogi. Gdy puszczamy gaz to masa "wraca" do punktu wyjścia i jest tak dociskana jak wynika to z rozkładu masy. Gdy hamujemy to mocniej dociskane są przednie koła. Jest to oczywiste. I koła gdy są dociskane mają lepszą przyczepność niż gdy nie są dociskane.
I teraz, przymierzając się do wejścia w zakręt lub jadąc na granicy przyczepności przez zakręt można tę granicę przekraczać właśnie poprzez balans masy w naszym aucie czyli w praktyce wciskanie hamulca a czasami nawet samo ujęcie gazu. Ja podczas swojego przejazdu "zarzuciłem" sobie tylną oś poprzez delikatne wciśnięcie hamulca co jest doskonale widoczne na nagraniu dzięki święcącym się światłom stop. Trochę tak na raty to robiłem bo dwa razy wciskałem hamulec ale to też świadczy o tym, że bardzo niewiele było trzeba aby auto zaczęło się uślizgiwać (niewielki uślizg było już z samego ujęcia gazu w tym skręcie).
Korzystanie z hamulca na torze nie tylko do tego aby wytracić prędkość to bardzo szeroki temat. Ja nie mając pedału sprzęgła (skrzynia automatyczna) przez cały czas dotykam lewą nogą hamulca aby móc go jak najszybciej wcisnąć gdy będzie taka potrzeba (takie same klimaty co jazda gokartem :) Z racji tego, że Audi ma spore predyspozycje do podsterowności no to dość często wciskam ten hamulec aby przednia oś trochę lepiej skręcała na dociążonych kołach (wjeżdżam dość głęboko w zakręty z hamulcem) i zarazem tylna trochę uślizgiwała i dzięki temu samochód lepiej przejeżdżał dany zakręt. Jeżeli hamujemy na skręconych kołach to przednie dociążone koła lepiej skręcają a tylne odciążone koła łatwo mogą stracić przyczepność.
Przy czym mniejsza o taka trochę bardziej zaawansowaną amatorską jazdę bo chciałem napisać o ten zupełnie podstawowej jak i jeździe po drodze w kontekście wciskania hamulca w sytuacjach w których nie powinno się tego robić.
Można powiedzieć, że operowaniem pedałem hamulca jakie opisuję niejako jest atrapą hamulca ręcznego bo zaciągając ręczny tak samo można wprowadzić tylną oś w poślizg. Oczywiscie nie jest to to samo gdyż w pierwszym przypadku za uślizg odpowiadać może już sam balans masy a nie faktycznie zblokowanie tylnego koła jakie występuje przy zaciąganiu hamulca ręcznego. Ale zwracam na to uwagę w taki sposób bo myślę, że dla osób które dopiero zaczynają przygodę z pojażdżawkami po torze (chociaż jeżdżąc normalnie po drodze też dobrze to wiedzieć) będzie to łatwiejsze do zrozumienia.
Czyli należy mieć na uwadze to, że w pewnych okolicznościach nawet lekkie wciśnięcie hamulca może doprowadzić do mocnego uślizgu tylnej osi czyli po prostu takiej samej sytuacji jak byśmy sobie zaciągnęli hamulec ręczny. I nie ma tutaj żadnego znaczenia czy mamy ABS czy nie. Jest to bardzo niebezpieczne dla osoby która się tego nie spodziewa bo... tego się nie spodziewa i zwykle kończy się to wpadnięciem w poślizg i czasami kolizją z bandą.
Bardzo widowiskowym przykładem jak "przypadkowo" rozbić sobie auto na torze jest poniższy przypadek:
Zwróćcie uwagę jak mocno i łatwo auto skręciło w momencie gdy kierowca wcisną hamulec czyli jaką potęgą jest to gdy umie się wykorzystać to zjawisko i jak szybko można jechać gdyby wjeżdżało się tak w każdy zakręt! Gdyby na tym nagraniu kolejny zakręt był w prawo no to kierowca tego Audi byłby zwycięzcą! niestety zakręt był w lewo ;(
To też pokazuje jak niewiele trzeba aby rozbić się na torze. Co prawda to Audi jechało już na granicy przyczepności opon (widać ślady na asfalcie) ale gdyby w ogóle nie wciśnięto tego hamulca to bez problemów pojechało by dalej. To był już 15 kilometr toru czyli podejrzewam, że wcześniejszą trasę jechało podobnie, każdy zakręt z piskiem opon, fajnie, super, świetna zabawa! następnie zbędne wciśnięcie hamulca i w momencie w którym absolutnie nie można tego robić i "nie wiadomo jak, nie wiadomo skąd, to był moment!".
Sam Nurburgring jest bardzo krzywym i "wyboistym" torem poprzez wszystkie te swoje pagórki, hopki, przechylenia i tam bardzo trzeba uważać w którym momencie wciska się hamulec czy zaczyna skręcać. Oczywiscie nie trzeba jechać na Nurburgring aby rozbić się bo wg tego samego schematu można wypaść ze zwykłej drogi (chociaż tutaj zwykle nie jeździ się na granicy przyczepności opon) czy naszych lokalnych torów.
Jeszcze raz, wybierając się na tor albo jeżdżąc po drodze "szybko ale bezpiecznie" należy mieć na uwadze to, że w pewnych okolicznościach nawet lekkie wciśnięcie hamulca może doprowadzić do mocnego uślizgu tylnej osi czyli po prostu takie samej sytuacji jak byśmy sobie zaciągnęli hamulec ręczny. Teraz trzeba tylko wiedzieć o jakie okoliczności chodzi i nie wciskać wtedy tego hamulca, proste! :)
Czytaj także
Komentarze (22) skocz na koniec
@Władysław: im więcej kilometrów przejechanych po torze na granicy przyczepności, tym mniejsze prawdopodobieństwo, że będzie się zaskoczonym. Mało który samochód traci przyczepność tak po prostu. Wcześniej jest sporo sygnałów ostrzegawczych, które czuć plecami i ich mniej szlachetną częścią. Z czasem człowiek uczy się ich odczuwania, a prawidłowa w danej sytuacji reakcja staje się odruchem. Poza tym we współczesnych samochodach tył nie traci pierwszy przyczepności bez powodu. Zazwyczaj to konsekwencja złej pracy ciężarem samochodu w zakręcie (odciążony tył ze względu na błąd w operowaniu gazem lub hamulcem), często w rezultacie niewłaściwej reakcji obronnej na płużenie przodem. Z czasem takich błędów się już nie popełnia. Zaskoczyć może ew. niedoszacowanie przyczepności nawierzchni zimą...
Czyli ciąg dalszy tego wpisu nastąpi :)?
Załóżmy że jesteś na torze Poznań, pierwsza patelnia za prostą startową. Jak głęboko w zakręt(w sensie do kiedy trzymasz hamulec wciśnięty) i jak mocno dohamowujesz?
To mnie zastanawia bo nigdy nie miałem okazji sprawdzić tego w praktyce, a jednocześnie nie jest to poruszone w różnorakich książkach o bardziej ambitnej jeździe.
Jak chcesz więcej o tym poczytać to poszukaj w google terminu *trail breaking*.
Ja polecam książkę *Ultimate speed secrets* i jest to tam dokładnie opisane.
Generalnie do tego wszystkiego co opisał Spalacz z jednej strony jest jeszcze haczyk *z drugiej strony* w postaci tego jaką siłę fizycznie może przenieść opona - jest taki punkt siły od której opona nie będzie w stanie jej przenieść. Najłatwiej ten punkt znaleźć hamując z prostymi kołami samochodem bez ABS, jest taki punkt przy którym koła się blokują i to jest właśnie ten moment - opona nie jest w stanie przenieść większej siły (oczywiście z masą *gwiazdek*: w tym konkretnym samochodzie, przy tej konkretnej nawierzchni, przy tej temperaturze i wilgotności powietrza, przy tym napompowaniu opony i jeszcze pewnie masa innych..)
Wracając do zakrętu: jeżeli maksymalną przyczepność opony wykorzystasz na hamowanie to samochód nie skręci i cała zabawa polega na tym, żeby znaleźć balans między siłą użytą na skręt i siłą użytą na hamowanie.
Poniżej link gdzie jest to lepiej wyjaśnione niż mi się kiedykolwiek uda :-) :
http://www.formula1-dictionary.net/traction_circle.html
W teorii jest to *niby proste*, ale w praktyce ścigając się amatorsko od około roku , nadal jestem cienki jak polsilver i wcale nie tak prosto to zastosować :-)
*W tych lepiej skręcających autach też będzie o wiele szybciej gdy będzie się jechało właśnie z podobnym uślizgiem*
Hehe, wyczuwam aluzję :)
A które to samochody? To te co rzekomo same skręcają, do tego zawsze są idealnie wyważone - niezależnie czy pod maską siedzi ciężki klekot czy lekka benzynka - no i co najważniejsze mają rozdzielone koła skrętne od napędowych?
A może to jakiś futurystyczny poduszkowiec, wizja przyszłości wg. autora?
;D
ja w tym temacie podaję jako przykład jazdę Hamiltona w GP Węgier ;) w pierwszym zakręcie po prostej startowej:
zobacz jak długo on trzyma ten hamulec, na początku hamuje bardzo mocno i na prostych kołach aby wytracić prędkość a później jeszcze cały czas go trzyma praktycznie dojeżdżając z nim do samego wierzchołka zakrętu, i tutaj oczywiście już o wiele słabiej jest wciskany hamulec (jak za mocno to koło się szybko zblokuje przy takim skręcie... czasami widać jak im blokuje się jedno, wewnętrzne, na które jest mniejszy docisk)...
co do Poznania to jadę przy krawędzi prostej startowej, na koniec skręcam lekko w prawo aby skierować się w zakręt i zaczynam hamować mniej więcej na białej inni (przed linią to za wcześnie), przy czym tak to wszystko robię aby hamować na prostych kołach a przynajmniej na samym początku gdy hamowanie jest najmocniejsze i trzeba dużo prędkości wytracić... zwykle całe hamowanie udaje mi się zrobić przed głębszym wejściem w zakręt czyli jak już skręcam to nie mam nogi na hamulcu....
ten zakręt jest taki dyskusyjny, tj. można próbować go przejeżdżać na wiele sposobów, ja też próbowałem jeszcze bardziej późnić hamowanie tak aby dokończyć je właśnie głębiej w zakręcie na skręconych kołach (trochę wtedy wnosi) ale wyszło mi, że tak wcale nie jest szybciej,
wygodniej wyhamować niemal wszystko na prosto przy czym już po lekkim skierowaniu się w zakręt (czyli nie jest to równolegle do krawędzie prostej startowej)...
ps. dawno już w Poznaniu byłem :)
@Wladysław, @mrrr, ja jadąc po drodze nijak nie będę w takim *trybie* jak po torze choćby z tego względu, że na torze praktycznie cały czas mam lewą nogę nad hamulcem aby szybko móc go wciskać, jestem mocno skupiony na tym co mam przed maską ale tylko w kontekście tego co mi potrzebne do przejechania trasy (czyli jakby za bierką stałą żyrafa to bym jej nie zauważył :) no i jestem bardzo wyczulony na wszelakie uślizgi, tj. aby jak najszybciej na nie reagować...
jak jechałem RS6 (560KM) po mokrej ulicy to po pierwszym skrzyżowaniu ze skrętem w lewo które pomyślałem, że przejadę już żwawiej musiałem się przestawić w tryb *race* bo inaczej nie da się tym samochodem jechać po mokrej drodze mimo napędu 4x4... koncentracja i pilnowanie budy taka sama jak na Superoesie :)
Natomiast mimo wszystko warto, bo właśnie ze względu na tę *łagodność* można mocno opóźnić hamowanie i urwać jakieś ułamki sekund. Filmik z Hamiltonem prezentuje dokładnie to - on nie hamuje w zakręcie, żeby dociążyć przód i zniwelować podsterowność, tylko opóźnia hamowanie, żeby zyskać na czasie ;)
Im krótszy i ostrzejszy zakręt, tym bardziej warto skręcać na hamulcu. Chodzi o to, że samochód nie chce gwałtownie zmieniać kierunku jazdy. Dociążenie przodu i odciążenie tyłu w zakręcie zmienia naturalną tendencję samochodu do podsterowności i zmienia ją w lekką nadsterowność, która pomaga obrócić samochód w kierunku szczytu zakrętu. Filmik Spalacza idealnie to obrazuje.
W pierwszym przypadku nie ma zasady jak głęboko wjeżdżamy na hamulcu. To zależy od wielu czynników, w uproszczeniu - tak głęboko, jak się to opłaca ;)
W drugim przypadku (prowokowanie hamulcem minimalnej nadsterowności, żeby pomóc samochodowi w skręcaniu) hamulec powinien być stopniowo odpuszczany do momentu, gdy skończysz zwiększanie kąta skręcenia kół - gdy kierownica osiągnie właściwą do skrętu pozycję, hamulec powinien być odpuszczony, noga na gazie, lekko napięty dyfer (albo dyfry w AWD) i kierujemy się na szczyt zakrętu bez hamowania silnikiem.
A mój największy problem polega na tym żeby zapamiętać tor jazdy... -- oooo jakby mi ktoś na to dał receptę to byłbym wdzięczny :-) . Ja jestem taki sklerotyk, że żeby zapamiętać tor po którym jadę to potrzebuję go przejechać kurcze z 10 - 15 razy... no masakra..Zanim zapamiętam gdzie ja w ogóle mam jechać to już jest koniec imprezy.. :-) A tak jadę i myślę coś mniej więcej w tym stylu: *kurna teraz zakręt w prawo czy w lewo..gdzie kurna są te słupki itp. * - przy czymś takim to sukcesu nie będzie :-)
ja na zapoznaniu jadę już jak najszybciej, staram się tak jak na czas co często kończy się pomyleniem trasy ;) czasami dwa razy na jednym przejeździe :D
ale później już jest bez problemu, nie przypominam sobie kiedy ostatnio podczas jazdy na czas nie wiedziałem jaki jest układ trasy tak aby musieć zwalniać, nie wiedzieć czy szykana od prawej czy lewej, itd...
ja nagrywam przejazdy i na początku startów w Kielcach po prostu je przeglądałem i starałem się zapamiętać całość przed przejazdami pomiarowymi...
Mimo tych wad to jednak uważam , że warto stawiać na różnorodność, zawodnicy startujący w różnych cyklach mam wrażenie, że szybciej sobie radzą z nowym torem..
Nagrywania trasy próbowałem, ale jakoś bez sukcesów...
